電動汽車的自動防御裝置制造方法及圖紙

一種電動汽車的自動防御裝置，包括電池包、總負接觸器、慢充接觸器、快充接觸器、總正接觸器、車載充電機、快充插座、電機控制器、電池管理系統BMS、霍爾傳感器、絕緣監測模塊；所述霍爾傳感器一端與電池管理系統BMS連接，另一端連接于電池包負極；所述絕緣監測模塊并聯連接于電池包的正、負極，且該絕緣監測模塊與電池管理系統BMS連接；本發明專利技術可確保電動汽車使用的安全可靠，從而實現電動車的自動防御功能。

【技術實現步驟摘要】
電動汽車的自動防御裝置
本專利技術具體涉及一種電動汽車的自動防御裝置。
技術介紹
目前大部分電動汽車在極端工作條件下容易出現一些安全隱患，因此需要增加一套電動汽車自動防御裝置，在出現不正常工作狀況下，自動報警或者自動切斷電源。
技術實現思路
本專利技術所要解決的技術問題在于提供一種電動汽車的自動防御裝置，以確保電動汽車使用的安全可靠，從而實現電動車的自動防御功能。 本專利技術是通過以下技術方案解決上述技術問題的一種電動汽車的自動防御裝置，包括電池包、總負接觸器、慢充接觸器、快充接觸器、總正接觸器、車載充電機、快充插座、電機控制器、電池管理系統BMS、霍爾傳感器、絕緣監測模塊；所述總負接觸器、慢充接觸器、快充接觸器和總正接觸器的控制線圈分別與電池管理系統BMS并聯；所述車載充電機正極通過慢充接觸器的常開觸點連接于電池包正極；所述快充插座正極通過快充接觸器的常開觸點連接于電池包正極；所述電機控制器正極通過總正接觸器的常開觸點連接于電池包正極；所述車載充電機負極、快充插座負極、電機控制器負極均通過總負接觸器的常開觸點連接于電池包負極；所述霍爾傳感器一端與電池管理系統BMS連接，另一端連接于電池包負極；所述絕緣監測模塊并聯連接于電池包的正、負極，且該絕緣監測模塊與電池管理系統BMS連接。進一步地，該自動防御裝置還包括電壓溫度采集模塊，該電壓溫度采集模塊包括復數個溫度傳感器；所述電池包含有復數個電池單體，每所述電池單體的正、負極均與電壓溫度采集模塊連接，且復數個所述溫度傳感器均勻布設于所述復數個電池單體上。進一步地，該自動防御裝置還包括預充電阻和預充接觸器；所述預充接觸器的控制線圈與所述電池管理系統BMS并聯連接，且該預充接觸器的常開觸點與預充電阻串聯后再并聯于所述總正接觸器的常開觸點兩端。進一步地，所述總負接觸器和電池包負極之間連接有一熔斷器。進一步地，所述慢充接觸器與車載充電機之間連接有一熔斷器。本專利技術的有益效果在于可確保電動汽車使用的安全可靠，從而實現電動車的自動防御功能。附圖說明下面參照附圖結合實施例對本專利技術作進一步的描述。圖I本專利技術電動汽車的自動防御裝置的結構示意圖。具體實施方式請參閱圖1，一種電動汽車的自動防御裝置，包括電池包、總負接觸器、慢充接觸器、快充接觸器、總正接觸器、車載充電機、快充插座、電機控制器、直流變壓器DC/DC、空調和加熱部件PTC、電池管理系統BMS、霍爾傳感器、絕緣監測模塊、電壓溫度采集模塊、預充電阻和預充接觸器。請再參閱圖1，所述總負接觸器、慢充接觸器、快充接觸器和總正接觸器的控制線圈分別與電池管理系統BMS并聯；所述車載充電機正極通過慢充接觸器的常開觸點連接于電池包正極；所述快充插座正極通過快充接觸器的常開觸點連接于電池包正極；所述電機控制器正極通過總正接觸器的常開觸點連接于電池包正極；所述車載充電機負極、快充插座負極、電機控制器負極均通過總負接觸器的常開觸點連接于電池包負極；所述霍爾傳感器一端與電池管理系統BMS連接，另一端連接于電池包負極；所述絕緣監測模塊并聯連接于電池包的正、負極，且該絕緣監測模塊與電池管理系統BMS連接。所述直流變壓器DC/DC、空調和加熱部件PTC分別并聯連接于電機控制器上。所述總負接觸器 和電池包負極之間連接有一熔斷器。所述慢充接觸器與車載充電機之間連接有一熔斷器。請再參閱圖I，所述電壓溫度采集模塊包括復數個溫度傳感器(未圖示)；所述電池包含有復數個電池單體，每所述電池單體的正、負極均與電壓溫度采集模塊連接，且復數個所述溫度傳感器均勻布設于所述復數個電池單體上，溫度傳感器用于采集電池單體的溫度。所述預充接觸器的控制線圈與所述電池管理系統BMS并聯連接，且該預充接觸器的常開觸點與預充電阻串聯后再并聯于所述總正接觸器的常開觸點兩端。預充電阻和預充接觸器的設置，是為了給用電器小電流預上電，防止直接上電電流過大，燒壞用電器，如電機控制器、空調都可能會燒壞)(請填上的作用。請再參閱圖1，當電動汽車進行慢充充電時，慢充接觸器和總負接觸器的常開觸點吸合，慢充回路導通，供電源(未圖示)通過慢充充電口(未圖示)對車載充電機進行充電，車載充電機將交流電轉化為直流電后對電池包進行充電；當電動汽車進行快充充電時，快充接觸器和總負接觸器的常開觸點吸合，快充回路導通，非車載充電機通過快充插座對電池包進行充電；當行車時，總正接觸器和總負接觸器的常開觸點吸合，放電回路導通，電池包對電機控制器、直流變壓器DC/DC、空調和加熱部件PTC等用電器進行供電。請再參閱圖1，霍爾傳感器用于采集電池包回路的總電流；電壓溫度采集模塊用于采集電池包中的各個單體電池的電壓，及各個溫度采集點的溫度，即各所述溫度傳感器所采集的電池單體的溫度；絕緣監測模塊用于采集電池包對車身地的絕緣電阻；電動汽車在行駛或者充電過程中，各采集模塊將采集到的電池數據發給電池管理系統BMS進行計算管理，當電池管理系統BMS計算發現電池某個數據與正常數據存在偏差，電池管理系統BMS將發出故障報警，具體如下(I)當霍爾傳感器檢測到總電路中的回充電流(在行車過程中，如電動汽車下坡或者剎車的時候電機會發電，對電池包進行回充，而發電的電流就叫做回充電流)過大時，電池管理系統BMS發出故障報警，并控制總負接觸器和總正接觸器的常開觸點斷開；(2)當霍爾傳感器檢測到總電路中的放電電流過大時(比如短路或者車輛高速行駛時，放電電流會持續較大)，電池管理系統BMS發出故障報警，并控制總負接觸器和總正接觸器的常開觸點斷開；(3)當絕緣監測模塊檢測到電池包對車身地的絕緣電阻過低時(如當電線老化與車體直接連接，相當于絕緣電阻為零，如此便造成整車帶電了)，即低于國標要求100 Ω/V的兩倍200 Ω /V時，電池管理系統BMS發出故障報警，并控制總負接觸器和總正接觸器的常開觸點斷開，以確保安全性，因為若絕緣電阻過低，車殼帶電將會有危險。(4)當荷電荷量SOC (電池管理系統BMS可根據總電壓和充放電電流計算S0C)過低時即當SOC低于20%時，電池管理系統BMS發出故障報警，并限制電流輸出，使車輛限功率行駛。(5)當電壓溫度采集模塊采集到電池單體電壓過低時，電池管理系統BMS發出故障報警，并控制總負接觸器和總正接觸器的常開觸點斷開，以防止電池包過度放電導致報廢。(6)當電壓溫度采集模塊采集到電池單體電壓過高時，電池管理系統BMS發出故 障報警，若此時處于快充過程，則控制快充接觸器和總負接觸器的常開觸點斷開；若此時處于慢充過程，則控制慢充接觸器和總負接觸器的常開觸點斷開，從而防止電池包爆炸；(7)當電壓溫度采集模塊采集到電池單體溫度過高或過低時，若此時處于行車過程，則電池管理系統BMS控制總負接觸器和總正接觸器的常開觸點斷開；若此時處于快充過程，則控制快充接觸器和總負接觸器的常開觸點斷開；若此時處于慢充過程，則控制慢充接觸器和總負接觸器的常開觸點斷開；因為若電池單體溫度過高比較危險，可能會引起電池包爆炸；若電池單體溫度過低，則電池包無法正常放電。權利要求1.一種電動汽車的自動防御裝置，其特征在于包括電池包、總負接觸器、慢充接觸器、快充接觸器、總正接觸器、車載充電機、快充插座、電機控制器、電池管理系統BMS、霍爾傳感器、絕緣監測模塊；所述總負接觸器、慢充接觸本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種電動汽車的自動防御裝置，其特征在于：包括電池包、總負接觸器、慢充接觸器、快充接觸器、總正接觸器、車載充電機、快充插座、電機控制器、電池管理系統BMS、霍爾傳感器、絕緣監測模塊；所述總負接觸器、慢充接觸器、快充接觸器和總正接觸器的控制線圈分別與電池管理系統BMS并聯；所述車載充電機正極通過慢充接觸器的常開觸點連接于電池包正極；所述快充插座正極通過快充接觸器的常開觸點連接于電池包正極；所述電機控制器正極通過總正接觸器的常開觸點連接于電池包正極；所述車載充電機負極、快充插座負極、電機控制器負極均通過總負接觸器的常開觸點連接于電池包負極；所述霍爾傳感器一端與電池管理系統BMS連接，另一端連接于電池包負極；所述絕緣監測模塊并聯連接于電池包的正、負極，且該絕緣監測模塊與電池管理系統BMS連接。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：李碧雄，
申請(專利權)人：東南福建汽車工業有限公司，
類型：發明
國別省市：