重力鑄造輪轂的側模具結構制造技術

本實用新型專利技術公開了一種重力鑄造輪轂的側模具結構，包括腹板、上筋板和下筋板，所述上筋板和下筋板分別位于所述腹板的外側壁上部和下部且與所述腹板垂直固連；圍繞所述腹板的外側，還設置有加強筋板，所述加強筋板的中段部位與所述腹板的外側壁分離懸空，而兩端分別與所述腹板的兩側端固連。所述加強筋板有兩條或兩條以上，所述加強筋板之間設置支撐筋，支撐筋與所述加強筋板垂直連接。本實用新型專利技術強化了側模具腹板兩側端的受力力矩，相對弱化中段部位的強度，讓側模具因熱膨脹內應力產生的變形量移至中部位置，這樣由于側模具兩側端部的變形量變小，產生的變形縫隙也小。在重力鑄造汽車輪轂的生產中，本實用新型專利技術具有廣泛的應用。（*該技術在2018年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術屬于一種重力鑄造輪轂模具，尤其涉及一種重力鑄造汽車輪 轂模具的側模具結構。
技術介紹
汽車輪轂模具， 一般分為壓力鑄造輪轂模具和重力鑄造輪轂模具，國內 的重力鑄造輪轂模具一直沿用從臺灣引入的才莫具工藝卻沒有更新與改進。傳統的重力鑄造輪轂模具， 一般包括上模、下模、側模等組成部分，側 模在重力鑄造輪轂模具中占有重要的地位，如附圖1所示，為傳統的重力鑄造輪轂模具，整套才莫具主要由側模U、上模2、下模3組成，中心位置為該 套模具所對應鑄造的汽車輪轂4。其中，側模1A左右各一個，如附圖2所示， 它主要由上筋板ll、腹板12、下筋板13、中間加強肋18、支撐筋14組成， 中間加強肋18位于上筋板11和下筋板13之間，且和上筋板ll、下筋板13 平行，所有上下加強筋板的底部均與腹板直接連接，其目的是為了防止整個 側模具變形。實踐中發現，利用該種構造的模具在生產過程中，不僅熱傳導 不均勻，導致汽車輪轂RIM部位補縮困難，而且由于側^t在受熱情況下內應力較大，導致側模在合模位置向外伸張變形，進而導致左右側模在其結合縫 隙處在工作過程中間隙大，在間隙處有大量鋁水漏出，即行業內所說的漏鋁 現象，這種非常普遍和嚴重的現象輕則在左右側模的結合縫隙處形成厚度至少為2~4mm的披縫，嚴重的則鋁液從縫隙處直接流出，嚴重影響生產進程， 并且側模尺寸越大，該現象越明顯。在現有的生產中，對輪轂上殘留鋁披縫， 由于厚度大，只有首先采取人工斬截的方式或使用專用沖切模具予以去除， 再后用車床精確加工，從而導致后續加工繁瑣，材料浪費多，而且輪轂本身 在披縫位置出現氣孔，密度不夠。因此，試圖減少漏鋁量，減低披縫的殘留 厚度，是目前鋁輪轂制造過程中一直在摸索但未有效解決的問題。
技術實現思路
針對現有傳統技術中的不足，本技術特提出一種側模具的結構，利 用該側模具結構制造的側模具在鑄造汽車輪轂的過程中基本不會漏鋁，節約 了生產原材料而且^L縫小，使后續加工難度變小。本技術采用了如下技術方案一種重力鑄造輪轂的側模具結構，包括腹板1、上筋板ll和下筋板12, 所述上筋板11和下筋板12分別位于所述腹板1的外側壁上部和下部且與所 述腹板1垂直固連；其特征在于圍繞所述腹板1的外側，還設置有與所述 上筋板11或所述下筋板12基本平行的加強筋板2,所述加強筋板2的中段部 位B與所述腹板1、所述上筋板ll或下筋板12的外側壁分離懸空，而所述加強筋板2的兩端分別與所述腹板1的兩側端A固連。在上述方案中，所述腹板1的內側壁是鑄造輪轂的型腔壁。所述上筋板 n和下筋板12分別設置在所迷腹板1的外側壁上部和下部，這樣可以對所 述腹板1在安裝時起定位作用，也可以在鑄造使用過程中起加強作用，防止 所述腹板l過分變形。所述加強筋板2的中段部位B與所述腹板1的外側壁分離懸空，是指所 述加強筋板2的中段部位B與所述腹板1、所述上筋板11或下筋板12的外 側壁之間不連接，兩者之間存在一定的間隙而懸空，僅僅是所述加強筋板2 的兩端部與所述腹板1的兩側端A固連。在使用模具鑄造輪轂過程中，由于 所述加強筋板2圍繞在所述腹板1的外側，其工作溫度遠遠小于所述腹板1 的溫度，因而所述力口強筋板2的熱變形量也遠遠小于所述腹板1，這樣可以有 效增強所述腹板1的左右兩側端部的力矩，防止所述側模具的兩側端過多地 熱伸張而使合模后的兩側模具之間的間隙變大，漏鋁量大的問題；而所述腹 板1因熱膨脹內應力導致的變形量被強制傳導至所述腹板1的中部位置，由 所述腹板1兩側端之間的中部位置的變形量補償側才莫的熱膨脹量。在此種方 案下，本技術改變了所述腹板1的變形位置，雖然所述腹板1的中部位 置變形量加大了，但該部位不會產生漏鋁問題，對應于輪轂中部可能產生的 多余余量，可以采用車床在去除披縫時一道予以加工去除，后續工作量明顯 簡化；也可以在設計側^f莫內腔尺寸數據時，預先留出一定的余量，從而整個 輪轂鑄造完成后，可以基本不會存在尺寸偏差。為了進一步改善技術效果，所述加強筋板2有兩條或兩條以上，相鄰的兩個所述加強筋板2之間設置支撐筋3,所述支撐筋3與所述加強筋板2垂直 連接。這樣可以更加增強所述加強筋板2對所述腹板1左右兩側端部的支撐 力矩，所述支撐筋3又可以防止所述加強筋板2在^f吏用過程中因所述腹板1 的強大內應力擠壓而扭曲變形，但又不影響所述腹板1的中部位置的合理變 形量。為了進一步改善技術效果，兩個所述加強筋板2分別位于所述上筋板11 和所述下筋板12的外側，且與所述上筋板11或所述下筋板12的外側壁分離 懸空。進一步的，在上部和下部所述加強筋板2之間的中間位置還設置第三 條所述加強筋板2。這樣可以使所述腹板1的中部位置與所述加強筋板2分離 懸空，所述腹板1的兩側端在軸向的上中下部位均勻受力，而所述腹板1的 中部位置均勻變形，提高模具的使用壽命。 '本技術所采取的技術改進措施，可以達到如下有益效果(1) 比較傳統模具的加強筋和本技術設計的加強筋板2，本實用新 型采用疏導而不是堵截的基本原理，強化了側模具腹板兩側端的受力力矩， 相對弱化中段部位的強度，讓側模具因熱膨脹內應力產生的變形量移至中部 位置，這樣由于側模具兩側端部的變形量變小，產生的變形縫隙也小，基本 沒有漏鋁問題，披縫變薄到l匿以內。(2) 由于左右側模具之間在鑄造時間隙變小，該部位的壓力提高，輪轂 的氣孔減少，密實性能好。(3) 由于加強筋板2可以均勻分布在側模具的上中下部位，使整個側模 具受力均勻。由于本技術具有上述優點，能夠廣泛應用于各類重力鑄造汽車輪轂 的才莫具中。附圖說明圖l是傳統重力鑄造汽車輪轂模具的組裝示意圖；圖2是傳統模具側模的背面結構示意圖；圖3是應用本技術的實施例的背面結構示意圖。具體實施方式以下結合附圖，進一步說明應用本技術的具體實施方式 如圖3所示， 一種重力鑄造輪轂的側模具結構，包括腹板1、上筋板11和 下筋板12,所述上筋板ll和下筋板12分別位于所述腹板1的外側壁上部和 下部且與所述腹板1垂直固連；位于所述上筋板11和所述下筋板12的外側 各設置一條所述加強筋板2,所述加強筋板2與所述上筋板11或所述下筋板 12的外側壁分離懸空，并且所述加強筋板2分別包圍所述上筋板11或所述下 筋板12。由于所述加強筋板2位于所述上筋板11和所述下筋板12的外側， 相對于現有技術來說，所述上筋板11和所述下筋板12的垂直凸出高度就相 對小一些。進一步的，在上部和下部所述加強筋板2之間的中間位置還懸空 設置第三條所述加強筋板2。三個所述加強筋板2的中段部位B懸空而兩端分 別與所述腹板1的兩側端A固連。三條所述加強筋板2之間設置支撐筋3，所述支撐筋3與三條所述加強筋板2之間垂直連接，并且所述支撐筋3與所述 腹板l、上筋板11和下筋板12之間不直接連接。在此方案中，三個所述加強 筋板2的中段部位B全部處于懸空狀態，工作時的溫度遠遠低于所述腹板1 的溫度，因而所述加強筋板2的熱變形量小于所述腹板1,可以給所述腹板l 的兩側端A施加較大的反伸張力矩，使側模的變形量移至兩側端A之間的中 段部位，并且側模中段部位的上中下部位能夠產生均勻的變形，在鑄造過程 中兩側模合模后的間隙能夠明顯減小而且均勻，基本不本文檔來自技高網...

【技術保護點】
重力鑄造輪轂的側模具結構，包括腹板（１）、上筋板（１１）和下筋板（１２），所述上筋板（１１）和下筋板（１２）分別位于所述腹板（１）的外側壁上部和下部且與所述腹板（１）垂直固連；其特征在于：圍繞所述腹板（１）的外側，還設置有與所述上筋板（１１）或所述下筋板（１２）基本平行的加強筋板（２），所述加強筋板（２）的中段部位（Ｂ）與所述腹板（１）、所述上筋板（１１）或和下筋板（１２）的外側壁分離懸空，而所述加強筋板（２）的兩端分別與所述腹板（１）的兩側端（Ａ）固連。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：簡偉文，王丁生，程正明，
申請(專利權)人：佛山市南海奔達模具有限公司，
類型：實用新型
國別省市：44[中國|廣東]