用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車的車輛系統(tǒng)的方法以及機(jī)動(dòng)車技術(shù)方案

本發(fā)明專利技術(shù)涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車（1）的車輛系統(tǒng)（2）的方法，所述車輛系統(tǒng)用于確定至少一個(gè)描述駕駛員的狀態(tài)、尤其是駕駛員的注意力和/或駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量，其中，在求得所述狀態(tài)參量時(shí)使用至少一個(gè)描述駕駛員的參考狀態(tài)、尤其是正常狀態(tài)的參考數(shù)據(jù)組（16），其中，在所述機(jī)動(dòng)車（1）的整個(gè)行駛期間連續(xù)地檢驗(yàn)包括至少一個(gè)條件（9a~9q）的條件組的條件（9a~9q），其中，當(dāng)所述條件組的全部條件（9a~9q）出現(xiàn)時(shí)只要全部條件（9a~9q）滿足，采集并且為了校準(zhǔn)和/或匹配所述車輛系統(tǒng)（2）的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)而分析處理參考數(shù)據(jù)組（16）。

【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】

本專利技術(shù)涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車的車輛系統(tǒng)的方法，所述車輛系統(tǒng)用于確定至少一個(gè)描述駕駛員的狀態(tài)、尤其是駕駛員的注意力和/或駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量，其中，在求得所述狀態(tài)參量時(shí)使用至少一個(gè)描述駕駛員的參考狀態(tài)、尤其是正常狀態(tài)的參考數(shù)據(jù)組。此外,本專利技術(shù)涉及一種機(jī)動(dòng)車。
技術(shù)介紹
已經(jīng)提出了被構(gòu)造用于求得描述駕駛員的狀態(tài)的狀態(tài)參量以及使用所述狀態(tài)參量的車輛系統(tǒng)、尤其是駕駛員輔助系統(tǒng)。例如當(dāng)確定出駕駛員的高疲勞度時(shí)可輸出對(duì)停頓的指示和/或可將其它車輛系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)匹配于駕駛員的降低的清醒度。就駕駛員的注意力而言也已經(jīng)公知了類似的指示和匹配系統(tǒng)，其中，例如可檢驗(yàn):是否駕駛員將其注意力放在交通事件上或跟蹤從屬操作。恰恰當(dāng)例如使用半自動(dòng)的駕駛員輔助系統(tǒng)例如縱向?qū)蛳到y(tǒng)或橫向?qū)蛳到y(tǒng)時(shí)，可使用監(jiān)測(cè)駕駛員的注意力和/或疲勞度的系統(tǒng)。為了求得狀態(tài)參量，采集和/或解譯類型極其不同的數(shù)據(jù)。通常已經(jīng)提出，使用內(nèi)部空間攝像機(jī)，所述內(nèi)部空間攝像機(jī)觀測(cè)駕駛員的頭部和面部。在此例如可考察頭部的模型，由此可求得并且就狀態(tài)參量而言分析處理頭部的取向、眼睛睜開(kāi)和閉合的持續(xù)時(shí)間、瞼閉速度等。其數(shù)據(jù)可給出對(duì)駕駛員狀態(tài)的指示的傳感器的另一個(gè)例子是轉(zhuǎn)向傳感器，通過(guò)所述轉(zhuǎn)向傳感器可跟蹤駕駛員的轉(zhuǎn)向行為。也使用相應(yīng)的踏板傳感機(jī)構(gòu)。但也可分析處理環(huán)境數(shù)據(jù)，以便例如檢驗(yàn):駕駛員當(dāng)前保持輪跡精度如何，因?yàn)檫@也可給出對(duì)其疲勞度和/或注意力的指示。顯然，可考察極其不同類型的傳感器數(shù)據(jù)和參數(shù)，以便由此獲得關(guān)于駕駛員的疲勞度和/或注意力的表述。為了尤其是可解譯分析處理這樣采集的描述駕駛員在確定行駛狀況中的行為的狀況數(shù)據(jù)組，必須存在比較可能性，所述比較可能性描述盡可能處于專注和/或清醒的狀態(tài)中的駕駛員。因此僅可有意義地探測(cè)和分析處理偏離所述“正常狀態(tài)”的偏差。即對(duì)于分級(jí)和解譯算法的可靠的工作方式需要求得駕駛員的正常行為，所述正常行為于是相應(yīng)于參考數(shù)據(jù)組，所述參考數(shù)據(jù)組作為參考狀態(tài)在理想情況下描述正常狀態(tài)。這種參考數(shù)據(jù)組在現(xiàn)有技術(shù)中通常也被稱為“基線”。為了求得參考數(shù)據(jù)組，已經(jīng)公知，在每次行駛開(kāi)始時(shí)使用固定的校準(zhǔn)時(shí)間段，在所述校準(zhǔn)時(shí)間段中不提供車輛系統(tǒng)的真正功能例如報(bào)警和/或匹配功能。在校準(zhǔn)時(shí)間段期間，將全部必要且可供使用的數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄并且匯聚成參考數(shù)據(jù)組，但其中沒(méi)有公知，是否實(shí)際上獲得描述正常狀態(tài)的數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)品質(zhì)足夠。因此，通常將非常長(zhǎng)的時(shí)間間隔定為校準(zhǔn)時(shí)間段。對(duì)于所述長(zhǎng)的時(shí)間間隔、例如二十分鐘，車輛系統(tǒng)的真正功能不供使用。通過(guò)所述用于確定“基線”即參考數(shù)據(jù)組的程序，聚集大量的數(shù)據(jù)。在此在校準(zhǔn)時(shí)間段期間不考慮特別的事件。此外，有缺點(diǎn)地預(yù)給定用于校準(zhǔn)的固定的時(shí)間窗，不管可能情況下已經(jīng)足夠聚集的數(shù)據(jù)量。所采集的參考數(shù)據(jù)的可靠性也不能得到保證。因此存在后置的用于解譯駕駛員狀態(tài)的算法的實(shí)現(xiàn)損失的可能性，因?yàn)轳{駛員狀態(tài)的重要的確定推遲開(kāi)始和/或基于很差的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
因此，本專利技術(shù)的目的在于，給出一種快速達(dá)到參考數(shù)據(jù)組的可靠參考數(shù)據(jù)并且可實(shí)現(xiàn)參考數(shù)據(jù)組的持久更新的可能性。為了實(shí)現(xiàn)所述目的，在開(kāi)頭所述類型的方法中，根據(jù)本專利技術(shù)提出，在機(jī)動(dòng)車的整個(gè)行駛期間連續(xù)地檢驗(yàn)包括至少一個(gè)條件的條件組的條件，其中，當(dāng)條件組的全部條件出現(xiàn)時(shí)只要全部條件滿足，采集并且為了校準(zhǔn)和/或匹配車輛系統(tǒng)的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)而分析處理參考數(shù)據(jù)組。即根據(jù)本專利技術(shù)提出，例如借助于連接在前面的軟件模塊、借助于固定的標(biāo)準(zhǔn)——條件組的條件一辨別對(duì)于采集參考數(shù)據(jù)組(“基線”)而考慮的行駛狀況。對(duì)于這些階段(Abschnitt)采集和存儲(chǔ)參考數(shù)據(jù)，其中，尤其是在基線階段結(jié)束之后，即當(dāng)至少一個(gè)條件不再滿足時(shí)，使用已采集的參考數(shù)據(jù)來(lái)匹配和/或校準(zhǔn)車輛系統(tǒng)的運(yùn)行參數(shù)，即例如校準(zhǔn)后置的用于辨別駕駛員狀態(tài)的軟件模塊和/或匹配/跟蹤所述軟件模塊的參數(shù)確定。在整個(gè)行駛期間監(jiān)測(cè)條件組的條件，由此可持續(xù)地跟蹤、更新和改善參考數(shù)據(jù)組的數(shù)據(jù)庫(kù)。因此以有利的方式進(jìn)行基線階段以及由此參考數(shù)據(jù)的較理想且順暢的確定。駕駛員狀態(tài)評(píng)估提供用于狀態(tài)參量的較精確且可靠的值，誤診率降低。尤其是本專利技術(shù)也允許較快速且確定地得到可信的用于基線確定的數(shù)據(jù)庫(kù)，其方式是有目的地分析處理數(shù)據(jù)并且由此已經(jīng)在參考數(shù)據(jù)少的情況下給出參考數(shù)據(jù)組的高品質(zhì)。車輛系統(tǒng)的功能可立即和/或在較短的校準(zhǔn)階段之后接通，下面對(duì)此還要進(jìn)行詳細(xì)探討。在本專利技術(shù)的具體構(gòu)型中可提出，檢驗(yàn)所述條件，即至少一個(gè)涉及自己的機(jī)動(dòng)車的自身數(shù)據(jù)的條件和/或至少一個(gè)涉及至少一個(gè)傳感器、尤其是內(nèi)部空間攝像機(jī)的傳感器數(shù)據(jù)的條件和/或至少一個(gè)涉及至少一個(gè)另外的車輛系統(tǒng)、尤其是縱向?qū)蚧驒M向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)的條件。即在一定的模塊度的意義上可將條件分成子組，例如總是當(dāng)存在相應(yīng)的傳感器/駕駛員輔助系統(tǒng)并且分析處理有意義時(shí)使用所述子組。因此例如就進(jìn)行自動(dòng)或半自動(dòng)行駛干涉的縱向?qū)蚧驒M向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)而言可提出，當(dāng)駕駛員輔助系統(tǒng)工作時(shí)不再分析處理相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。例如相對(duì)于前人的時(shí)間間隔的分析處理僅當(dāng)所述時(shí)間間隔本來(lái)就不通過(guò)ACC系統(tǒng)調(diào)整時(shí)是有意義的。此外可提出，當(dāng)未安裝傳感器時(shí)，不考慮相應(yīng)的數(shù)據(jù)。在此，在這里還需要指出的是，至少用于求得自身數(shù)據(jù)的裝置或者說(shuō)傳感器如今安裝在機(jī)動(dòng)車的大部分中。符合目的地，機(jī)動(dòng)車的最小速度的超過(guò)和/或用于轉(zhuǎn)向角的取值的閾值的低于和/或未打開(kāi)的閃爍器和/或用于加速度的取值的閾值的低于和/或制動(dòng)操作元件不被駕駛員操作和/或用于加速踏板梯度的閾值的低于和/或至少一個(gè)操作元件對(duì)于預(yù)確定的時(shí)間段不被操作和/或低于閾值的由自身數(shù)據(jù)確定的曲度可用作涉及自身數(shù)據(jù)的條件。特別有利地統(tǒng)統(tǒng)考察的在這里列舉的可能的條件最后描述確定的行駛狀況，在所述行駛狀況中，駕駛員的“正常狀態(tài)”相當(dāng)可能，即例如以確定的速度行駛并且不過(guò)強(qiáng)地轉(zhuǎn)向。另外，可通過(guò)閃爍器檢驗(yàn):是否恰恰預(yù)定或計(jì)劃一個(gè)轉(zhuǎn)彎過(guò)程，過(guò)強(qiáng)的加速或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)之外的制動(dòng)過(guò)程可被排除，因?yàn)樗黾铀倩蛩鲋苿?dòng)過(guò)程以正常狀況之外的駕駛員行為為條件。也可檢驗(yàn):踏板被如何猛烈地操作，其方式是例如考察加速踏板梯度。尤其是也在不是用于真正行使的操作元件例如空調(diào)設(shè)備和/或多媒體裝置的操作元件上的操作干涉也可表明:駕駛員恰恰轉(zhuǎn)向并且當(dāng)前狀態(tài)不適于作為基線。例如作為條件可提出，對(duì)于15秒鐘不進(jìn)行這種操作干涉。最后也可考察在當(dāng)前情況下由自身數(shù)據(jù)尤其是由轉(zhuǎn)向角、時(shí)間和機(jī)動(dòng)車的速度求得的曲度，因?yàn)樘貏e彎曲的道路要求駕駛員的特殊操縱并且因此不表示正常狀態(tài)。例如曲度可在最后一至二千米上來(lái)考察。另外可提出，閾值被描述傳感器數(shù)據(jù)的品質(zhì)的質(zhì)量因數(shù)超過(guò)和/或用于駕駛員的頭部從筆直看的位置擺動(dòng)的水平的擺動(dòng)角的取值的閾值的低于和/或?qū)τ陬A(yù)確定的時(shí)間間隔用于涉及駕駛員的頭部從筆直看的位置擺動(dòng)的水平的擺動(dòng)角的跨度的閾值的低于和/或用于駕駛員的頭部從筆直看的位置擺動(dòng)的豎直的擺動(dòng)角的取值的閾值的低于和/或?qū)τ陬A(yù)確定的時(shí)間間隔用于涉及駕駛員的頭部從筆直看的位置擺動(dòng)的豎直的擺動(dòng)角的跨度的閾值的低于用作涉及內(nèi)部空間攝像機(jī)的傳感器數(shù)據(jù)的條件。通常由應(yīng)確定駕駛員的狀態(tài)參量的車輛系統(tǒng)使用內(nèi)部空間攝像機(jī)，由此，所述內(nèi)部空間攝像機(jī)在此作為例子用于形象描繪涉及這種傳感器的可能條件。涉及任意其它傳感器當(dāng)然可使用尤其是關(guān)于測(cè)量數(shù)據(jù)本文檔來(lái)自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車（1）的車輛系統(tǒng)（2）的方法，所述車輛系統(tǒng)用于確定至少一個(gè)描述駕駛員的狀態(tài)、尤其是駕駛員的注意力和/或駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量，其中，在求得所述狀態(tài)參量時(shí)使用至少一個(gè)描述駕駛員的參考狀態(tài)、尤其是正常狀態(tài)的參考數(shù)據(jù)組（16），其特征在于：在所述機(jī)動(dòng)車（1）的整個(gè)行駛期間連續(xù)地檢驗(yàn)包括至少一個(gè)條件（9a~9q）的條件組的條件（9a~9q），其中，當(dāng)所述條件組的全部條件（9a~9q）出現(xiàn)時(shí)只要全部條件（9a~9q）滿足，采集參考數(shù)據(jù)組（16）并且為了校準(zhǔn)和/或匹配所述車輛系統(tǒng)（2）的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)而分析處理參考數(shù)據(jù)組。

【技術(shù)特征摘要】
2011.11.08 DE 102011117850.71.一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車(I)的車輛系統(tǒng)(2)的方法，所述車輛系統(tǒng)用于確定至少一個(gè)描述駕駛員的狀態(tài)、尤其是駕駛員的注意力和/或駕駛員的疲勞度的狀態(tài)參量，其中，在求得所述狀態(tài)參量時(shí)使用至少一個(gè)描述駕駛員的參考狀態(tài)、尤其是正常狀態(tài)的參考數(shù)據(jù)組(16)，其特征在于:在所述機(jī)動(dòng)車(I)的整個(gè)行駛期間連續(xù)地檢驗(yàn)包括至少一個(gè)條件(9a、q)的條件組的條件(9a 9q)，其中，當(dāng)所述條件組的全部條件(9a 9q)出現(xiàn)時(shí)只要全部條件(9a、q)滿足，采集參考數(shù)據(jù)組(16)并且為了校準(zhǔn)和/或匹配所述車輛系統(tǒng)(2)的至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)而分析處理參考數(shù)據(jù)組。2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于:檢驗(yàn)所述條件(9a 9q)，即至少一個(gè)與機(jī)動(dòng)車(I)本身的自身數(shù)據(jù)(11)有關(guān)的條件(9a 9h)和/或至少一個(gè)與至少一個(gè)傳感器、尤其是車內(nèi)攝像機(jī)(6)的傳感器數(shù)據(jù)(12)有關(guān)的條件(9f9m)和/或至少一個(gè)與至少一個(gè)另外的車輛系統(tǒng)(8)、尤其是縱向?qū)蚧驒M向?qū)虻鸟{駛員輔助系統(tǒng)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)(13)有關(guān)的條件(9n 9q)。3.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，其特征在于:將所述機(jī)動(dòng)車(I)的最小速度的超過(guò)和/或轉(zhuǎn)向角的取值的閾值的低于和/或未打開(kāi)的閃爍器和/或加速度的取值的閾值的低于和/或制動(dòng)操作元件不被駕駛員操作和/或加速踏板梯度的閾值的低于和/或至少一個(gè)操作元件對(duì)于預(yù)確定的時(shí)間段不被操作和/或低于閾值的由自身數(shù)據(jù)確定的曲度用作與自身數(shù)據(jù)(11)有關(guān)的條件(9a 9h)。4.根據(jù)權(quán)利要求2或3的方法，其特征在于:將閾值被描述所述傳感器數(shù)據(jù)(12)的品質(zhì)的質(zhì)量因數(shù)超過(guò)和/或駕駛員的頭部從筆直看的位置擺離的水平擺動(dòng)角的取值的閾值的低于和/或?qū)τ陬A(yù)確定的時(shí)間段用于與駕駛員的頭部從筆直看的位置擺離的水平擺動(dòng)角有關(guān)的跨度的閾值的低于和/或用于駕駛員的頭部從筆直看的位置擺離的豎直擺動(dòng)角的取值的閾值的低于和/或?qū)τ陬A(yù)確定的時(shí)間段用于與駕駛員的頭部從筆直看的位置擺離的豎直擺動(dòng)角有關(guān)的跨度的閾值的低于用作與車內(nèi)攝像機(jī)(6)的傳感器數(shù)據(jù)(12)有關(guān)的條件(9i 9m)。5.根據(jù)權(quán)利要求2至4之一的方法，其特征在于:將直到離開(kāi)行車道的時(shí)間的閾值的低于和/或偏離當(dāng)前行車道中心的...

【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：M·謝德克，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：奧迪股份公司，
類型：發(fā)明
國(guó)別省市：