車輛的動力傳遞控制裝置制造方法及圖紙

一種車輛的動力傳遞控制裝置，在裝有AMT的混合動力車輛中，抑制在EV行駛模式下因變速動作引起的動作音給乘客帶來不適感的情況發(fā)生。在該動力傳遞控制裝置中，對應(yīng)于行駛狀態(tài)選擇性地實現(xiàn)在離合器扭矩維持為零的狀態(tài)下僅利用電動機驅(qū)動扭矩進行行駛的EV行駛模式、在離合器扭矩被調(diào)整為比零大的值的狀態(tài)下利用內(nèi)燃機驅(qū)動扭矩進行行駛的EG行駛模式(或HV行駛模式)。在選擇EV行駛模式時，在判定車速大于規(guī)定速度Vth的情況下，“要實現(xiàn)的變速檔”對應(yīng)于車輛的行駛狀態(tài)(變速圖表)來變更，而在判定車速為規(guī)定速度Vth以下的情況下，“要實現(xiàn)的變速檔”不依賴于車輛的行駛狀態(tài)來維持為當(dāng)前的變速檔(禁止變速檔的變更)。

【技術(shù)實現(xiàn)步驟摘要】

本專利技術(shù)涉及一種車輛的動力傳遞控制裝置，尤其涉及在具有內(nèi)燃機和電動機作為動力源且具有離合器的車輛中適用的車輛的動力傳遞控制裝置。
技術(shù)介紹
近年來開發(fā)出了這樣的動力傳遞控制裝置，即該動力傳遞控制裝置具有有級變速器，其具有多個變速檔且不具有液力變矩器；離合器，其介設(shè)在內(nèi)燃機的輸出軸與有級變速器的輸入軸之間并且可調(diào)整離合器扭矩(離合器可傳遞的扭矩的最大值)；控制機構(gòu)，其對應(yīng)于車輛的行駛狀態(tài)而使用致動器來控制離合器扭矩以及有級變速器的變速檔(例如參照專利文獻I)。所涉及的動力傳遞控制裝置也被稱為電控機械式自動變速器(AMT)。在裝載有AMT的車輛中，通常根據(jù)預(yù)先制作的規(guī)定“油門開度以及車速”與“應(yīng)實現(xiàn)的變速檔”的關(guān)系的圖表和油門開度以及車速的當(dāng)前值來決定和變更要實現(xiàn)的變速檔。另外，近年來開發(fā)了具有發(fā)動機和電動機(電動馬達、電動發(fā)電機)作為動力源的所謂的混合動力車輛(例如參照專利文獻2)。在混合動力車輛中采用了電動機的輸出軸與內(nèi)燃機的輸出軸、變速器的輸入軸以及變速器的輸出軸中的任一個相連接的結(jié)構(gòu)。下面將內(nèi)燃機的輸出軸的驅(qū)動扭矩稱為“內(nèi)燃機驅(qū)動扭矩”，而將電動機的輸出軸的驅(qū)動扭矩稱為“電動機驅(qū)動扭矩”。現(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻I JP特開2006-97740號公報；專利文獻2 JP特開2000-224710號公報。下面假定一種裝載了 AMT且具有電動機的輸出軸與變速器的輸出軸相連接的結(jié)構(gòu)的混合動力車輛(下面稱為“裝有AMT的混合動力車輛”)。在裝有AMT的混合動力車輛中，可選擇性地實現(xiàn)“電動機行駛模式”和“內(nèi)燃機行駛模式”，所述“電動機行駛模式”是指在離合器扭矩維持為零的狀態(tài)下僅利用電動機驅(qū)動扭矩進行行駛的模式，所述“內(nèi)燃機行駛模式”是指在離合器扭矩被調(diào)整為比零大的值的狀態(tài)下僅利用內(nèi)燃機驅(qū)動扭矩或者利用“內(nèi)燃機驅(qū)動扭矩以及電動機驅(qū)動扭矩兩者”進行行駛的模式。在電動機行駛模式下，電動機驅(qū)動扭矩不經(jīng)由有級變速器而從電動機的輸出軸傳遞至變速器的輸出軸(進而傳遞至驅(qū)動輪)。因此，很少需要根據(jù)上述的圖表來依次變更“要實現(xiàn)的變速檔”。此外，在變更“要實現(xiàn)的變速檔”之際，伴隨著相關(guān)的變更而不可避免地產(chǎn)生動作音。因為該動作音，乘客有可能會感到不快。
技術(shù)實現(xiàn)思路
本專利技術(shù)的目的是提供一種在裝有AMT的混合動力車輛中適用的車輛的動力傳遞控制裝置，在電動機行駛模式下，可以抑制因“要實現(xiàn)的變速檔”的變更引起的動作音而給乘客帶來不適感的情況發(fā)生。本專利技術(shù)的在裝有AMT的混合動力車輛中適用的車輛的動力傳遞控制裝置的特征在于，其構(gòu)成為，在選擇電動機行駛模式的狀態(tài)下，在判定所述車輛的速度大于規(guī)定速度的情況下，對應(yīng)于車輛的行駛狀態(tài)來變更要實現(xiàn)的變速檔，而在判定所述車輛的速度為所述規(guī)定速度以下的情況下，不依賴于車輛的行駛狀態(tài)，來將要實現(xiàn)的變速檔維持為當(dāng)前的變速檔。一般來說，在車廂內(nèi)的噪音水平大的情況下，在車廂內(nèi)產(chǎn)生的動作音難以被乘客感覺到，在噪音水平小的情況下，在車廂內(nèi)產(chǎn)生的動作音易于被乘客感覺到。在此，車廂內(nèi)的噪音水平隨著車速變大而變大。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在車速大的情況下(進而在車廂內(nèi)的噪音水平大的情況下)，因變速檔的變更引起的動作音不會被乘客感覺到，對應(yīng)于車輛的行駛狀態(tài)而適當(dāng)?shù)淖兏耙獙崿F(xiàn)的變速檔”。另外，在車速小的情況下(進而在車廂內(nèi)的噪音水平小的情況下)，由于變速檔不變更，故不會產(chǎn)生因變速檔的變更引起的動作音。所以，不會發(fā)生由于相關(guān)的動作音給乘客帶來不適感的情況。在上述本專利技術(shù)的動力傳遞控制裝置中，如下構(gòu)成是適宜的，即在選擇所述電動機行駛模式的狀態(tài)下，根據(jù)正在運行著的所述車輛停止的情況，將所述要實現(xiàn)的變速檔設(shè)定 為所述多個變速檔中所述減速比最大的變速檔(典型的是“I速”)。據(jù)此，在車輛停止時，或者馬上將要停止之前，得到已經(jīng)實現(xiàn)減速比最大的變速檔的狀態(tài)。所以，例如在車輛停止后，在內(nèi)燃機行駛模式下車輛立即起步這種情況下，可使用減速比最大的變速檔使車輛迅速起步。附圖說明圖1是裝載有本專利技術(shù)實施方式的車輛的動力傳遞控制裝置的車輛的概要結(jié)構(gòu)圖。圖2是圖1所示的變速器的概要結(jié)構(gòu)圖。圖3是示出了規(guī)定針對圖1所示的離合器的“行程-扭矩特性”的圖表的曲線圖。圖4是示出了規(guī)定了車速以及油門開度與換檔位置的關(guān)系的圖表的曲線圖。圖5是示出了根據(jù)本專利技術(shù)的實施方式而在EV行駛中禁止變更變速檔的情況的一個例子的時序圖。附圖標記的說明T/Μ…變速器、E/G…發(fā)動機、C/D…離合器、Μ/G···馬達發(fā)電機、AL···發(fā)動機的輸出軸、A2···變速器的輸入軸、A3···變速器的輸出軸、ACT1···離合器致動器、ACT2…變速器致動器、E⑶…電子控制單元具體實施例方式下面參照附圖對本專利技術(shù)的車輛的動力傳遞控制裝置的實施方式進行說明。(結(jié)構(gòu))圖1示出了裝載有本專利技術(shù)實施方式的動力傳遞控制裝置(下面稱為“本裝置”)的車輛的概要結(jié)構(gòu)。該車輛為混合動力車輛，具有內(nèi)燃機和馬達發(fā)電機作為動力源，并且具有使用了不具備液力變矩器的有級變速器和離合器的所謂的電控機械式自動變速器(AMT)。該車輛具有發(fā)動機E/G、變速器T/Μ、離合器C/D、馬達發(fā)電機M/G。E/G是一種公知的內(nèi)燃機，例如是將汽油作為燃料來使用的汽油發(fā)動機、將輕油作為燃料來使用的柴油發(fā)動機。E/G的輸出軸Al經(jīng)由飛輪F/W以及離合器C/D與變速器T/Μ的輸入軸A2相連接。變速器T/Μ是一種公知的有級變速器，具有前進用的多個(例如五個)變速檔(換檔位置)、后退用的一個變速檔(換檔位置)以及空檔但不具有液力變矩器。T/Μ的輸出軸A3經(jīng)由差速器D/F與車輛的驅(qū)動輪相連接。如圖2所示，T/Μ具有多個固定齒輪Gl1、G21、G31、G41、G5i，其分別以不能相對于輸入軸A2或者輸出軸A3 (在本例中是輸入軸A2)進行旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置在輸入軸A2或者輸出軸A3 (在本例中是輸入軸A2)上，并且分別對應(yīng)于前進用的多個變速檔的每一個；多個自由旋轉(zhuǎn)齒輪Glo、G2o、G3o、G4o、G5o，其分別以可相對于輸入軸A2或者輸出軸A3 (在本例中是輸出軸A3)進行旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置在輸入軸A2或者輸出軸A3 (在本例中是輸出軸A3)上，分別對應(yīng)于前進用的多個變速檔的每一個，并且與對應(yīng)的變速檔的固定 齒輪始終嚙合在一起；多個套筒S1、S2、S3，其分別以不能相對于輸入軸A2以及輸出軸A3中的“對應(yīng)的軸”(在本例中是輸出軸A3)進行旋轉(zhuǎn)而可沿著軸向相對移動的方式設(shè)置在輸入軸A2以及輸出軸A3中的“對應(yīng)的軸”(在本例中是輸出軸A3)上，并且為了將多個自由旋轉(zhuǎn)齒輪中對應(yīng)的自由旋轉(zhuǎn)齒輪以不能相對于“對應(yīng)的軸”(在本例中是輸出軸A3)進行旋轉(zhuǎn)的方式固定在“對應(yīng)的軸”(在本例中是輸出軸A3)上，而可分別與對應(yīng)的自由旋轉(zhuǎn)齒輪相卡合。T/Μ的變速檔的變更和設(shè)定，是通過利用變速器致動器ACT2 (參照圖1)來驅(qū)動套筒S1、S2、S3并控制套筒S1、S2、S3的軸向位置而執(zhí)行的。通過變更變速檔來調(diào)整減速比(輸入軸A2的旋轉(zhuǎn)速度Ni相對于輸出軸A3的旋轉(zhuǎn)速度No的比率)。具體而言，“N”速的“減速比”由“GNo的齒數(shù)/GNi的齒數(shù)”(N :1,2,3,4,5)表示。從“I速”向著“5速”，減速比逐漸減小。離合器C/D是以與變速器T/Μ的輸入軸A2 —體旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置在變速器T本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護點】
一種車輛的動力傳遞控制裝置，適用于具有內(nèi)燃機和電動機作為動力源的車輛，該車輛的動力傳遞控制裝置具有：有級變速器，其具有：從所述內(nèi)燃機的輸出軸輸入動力的輸入軸、向所述車輛的驅(qū)動輪輸出動力的輸出軸，且具有所述輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度相對于所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度的比率、即減速比不同的預(yù)先確定的多個變速檔，其中，來自所述電動機的輸出軸的動力不經(jīng)由所述輸入軸與所述輸出軸之間的動力傳遞系統(tǒng)被輸入至有級變速器的輸出軸；離合器，其介設(shè)在所述內(nèi)燃機的輸出軸與所述有級變速器的輸入軸之間，能夠調(diào)整離合器可傳遞的扭矩的最大值、即離合器扭矩；第一致動器，其控制所述離合器來調(diào)整所述離合器扭矩；第二致動器，其控制所述有級變速器而從所述多個變速檔中變更要實現(xiàn)的變速檔；控制機構(gòu)，其根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)來控制作為所述內(nèi)燃機的輸出軸的驅(qū)動扭矩的內(nèi)燃機驅(qū)動扭矩、作為所述電動機的輸出軸的驅(qū)動扭矩的電動機驅(qū)動扭矩、所述第一致動器以及所述第二致動器；所述控制機構(gòu)構(gòu)成為，根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)，選擇性地實現(xiàn)在所述離合器扭矩維持為零的狀態(tài)下僅利用所述電動機驅(qū)動扭矩進行行駛的電動機行駛模式、在所述離合器扭矩被調(diào)整為比零大的值的狀態(tài)下僅利用所述內(nèi)燃機驅(qū)動扭矩或者利用所述內(nèi)燃機驅(qū)動扭矩以及所述電動機驅(qū)動扭矩兩者進行行駛的內(nèi)燃機行駛模式，其特征在于，所述控制機構(gòu)構(gòu)成為，在選擇所述電動機行駛模式的狀態(tài)下，在判定所述車輛的速度大于規(guī)定速度的情況下，對應(yīng)于所述車輛的行駛狀態(tài)來變更所述要實現(xiàn)的變速檔，而在判定所述車輛的速度為所述規(guī)定速度以下的情況下，不依賴于所述車輛的行駛狀態(tài)來將所述要實現(xiàn)的變速檔維持為當(dāng)前的變速檔。...

【技術(shù)特征摘要】
2011.09.20 JP 2011-2040761.一種車輛的動力傳遞控制裝置，適用于具有內(nèi)燃機和電動機作為動力源的車輛， 該車輛的動力傳遞控制裝置具有 有級變速器，其具有從所述內(nèi)燃機的輸出軸輸入動力的輸入軸、向所述車輛的驅(qū)動輪輸出動力的輸出軸，且具有所述輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度相對于所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度的比率、即減速比不同的預(yù)先確定的多個變速檔，其中，來自所述電動機的輸出軸的動力不經(jīng)由所述輸入軸與所述輸出軸之間的動力傳遞系統(tǒng)被輸入至有級變速器的輸出軸； 離合器，其介設(shè)在所述內(nèi)燃機的輸出軸與所述有級變速器的輸入軸之間，能夠調(diào)整離合器可傳遞的扭矩的最大值、即離合器扭矩； 第一致動器，其控制所述離合器來調(diào)整所述離合器扭矩； 第二致動器，其控制所述有級變速器而從所述多個變速檔中變更要實現(xiàn)的變速檔； 控制機構(gòu)，其根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)來控制作為所述內(nèi)燃機的輸出軸的驅(qū)動扭矩的內(nèi)燃機驅(qū)動扭矩、作為所述電動機的輸出軸的驅(qū)動扭矩的電動機驅(qū)動扭矩、所述第一致動器以及所述第二致動器； 所述控制機構(gòu)構(gòu)成為，根據(jù)所述車輛的行駛狀態(tài)，選擇性地實現(xiàn)在所述離合器扭矩維持為零的狀態(tài)下僅利用所述電動機驅(qū)動扭矩進行行駛的電動機行駛模式、在所述離合器扭矩被調(diào)整為比零大的值的狀態(tài)下...

【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：小林和貴，宮崎剛枝，
申請(專利權(quán))人：愛信AI株式會社，
類型：發(fā)明
國別省市：