車輛的轉向控制裝置及其方法制造方法及圖紙

本發明專利技術涉及在電動式助力轉向系統的死區正確反映行車線保持輔助系統的要求扭矩來確保行車線保持輔助系統的要求性能以防止車輛脫離行車線的車輛的轉向控制裝置及其方法。車輛的轉向控制裝置的特征在于，包括：信號處理邏輯部，其對行車線保持輔助系統的要求扭矩進行信號處理；增壓曲線死區補償邏輯部，其輸出用于補償增壓曲線的死區的補償輸出值；以及轉向邏輯部，如果接收到將由上述信號處理邏輯部進行信號處理后的要求扭矩和駕駛員的要求扭矩相加的輸入扭矩，就將通過上述增壓曲線死區補償邏輯部輸出的補償輸出值相加到上述增壓曲線的輸出值來補償上述增壓曲線的死區并輸出電動扭矩。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及，更詳細地，涉及在電動式助力轉向系統(Motor Driven Power Steering System, MDPS)的死區正確反映行車線保持輔助系統(Lane Keeping Assistance System,LKAS)的要求扭矩來確保行車線保持輔助系統的要求性能以防止車輛脫離行車線的。
技術介紹
行車線保持輔助系統是一種通過傳感器檢測行車線并將所檢測的行車線的位置信息轉化成扭矩值來防止車輛脫離行車線的系統。若要確保這種行車線保持輔助系統的正常動作，需要一種將行車線保持輔助系統所請求的扭矩值適用于實際車輛的轉向的系統。電動式助力轉向系統通過將駕駛員轉動轉向盤時產生的扭矩轉化為實際輸出來促使車輛的轉向。由此，為了確保行車線保持輔助系統的正常動作，需要與電動式助力轉向系統進行密切的協同控制。圖1是用于說明以往技術的車輛的轉向控制裝置的結構的框圖。參照圖1，以往技術的車輛的轉向控制裝置將行車線保持輔助系統的要求扭矩和駕駛員的要求扭矩相加來防止車輛脫離行車線。如此相加的扭矩值通過電動式助力轉向系統的轉向邏輯部傳遞并輸出，在為了確保車輛的前進性而設定的電動式助力轉向系統的死區(扭矩小的區域)，有可能發生行車線保持輔助系統的要求扭矩不被輸出的情況。如果這樣的行車線保持輔助系統的要求扭矩無法在電動式助力轉向系統正確地輸出，將導致無法正確防止車輛脫離行車線的問題。本專利技術的
技術介紹
在韓國公開專利公報10-2009-0062135號(2009年6月17日公開，發名名稱行車線保持輔助系統)所公開。
技術實現思路
本專利技術的目的在于，提供一種在電動式助力轉向系統的死區正確反映行車線保持輔助系統的要求扭矩來確保行車線保持輔助系統的要求性能以防止車輛脫離行車線的。本專利技術的一實施方式的車輛的轉向控制裝置的特征在于，包括信號處理邏輯部，其對行車線保持輔助系統(Lane Keeping Assistance System, LKAS)的要求扭矩進行信號處理；增壓曲線(boost curve)死區補償邏輯部，其輸出用于補償增壓曲線的死區的補償輸出值；以及轉向邏輯部，如果轉向邏輯部接收到將由上述信號處理邏輯部進行信號處理后的要求扭矩和駕駛員的要求扭矩相加的輸入扭矩，就會將通過上述增壓曲線死區補償邏輯部輸出的補償輸出值相加到上述增壓曲線的輸出值來補償上述增壓曲線的死區并輸出電動扭矩。在本專利技術中，上述增壓曲線死區補償邏輯部在上述行車線保持輔助系統的動作狀態為正常動作狀態時可工作。并且，本專利技術的另一實施方式的車輛的轉向控制方法的特征在于，包括如下步驟電動式助力轉向系統(Motor Drive Power Steering System, MDPS)接收由行車線保持行車線保持輔助系統施加的要求扭矩的步驟；如果施加了上述行車線保持輔助系統的要求扭矩，則通過用于判斷CAN通信、上述行車線保持輔助系統的扭矩及上述行車線保持輔助系統的環境適當性的上述行車線保持輔助系統的診斷邏輯來判斷上述行車線保持輔助系統的動作狀態的步驟；如果判斷為上述行車線保持輔助系統的動作狀態均正常，便將上述行車線保持輔助系統的要求扭矩和駕駛員的要求扭矩相加來演算輸入扭矩的步驟；演算上述輸入扭矩之后，通過用于再次判斷CAN通信、上述行車線保持輔助系統的扭矩及上述行車線保持輔助系統的環境適當性的上述行車線保持輔助系統的診斷邏輯來判斷上述行車線保持輔助系統的動作狀態的步驟；如果判斷為上述行車線保持輔助系統的動作狀態均正常，便補償增壓曲線的死區的步驟；以及將補償死區后的增壓曲線適用于上述輸入扭矩來輸出成電動扭矩的步驟。在本專利技術中，如果判斷為上述行車線保持輔助系統的動作狀態不正常，則適用補償前的增壓曲線來輸出電動扭矩。如上所述，本專利技術即使在為了確定車輛的前進性而設定的電動式助力轉向系統的死區也能夠正確反映行車線保持輔助系統的要求扭矩來確定行車線保持輔助系統的要求性能，由此能夠防止車輛脫離行車線。附圖說明圖1是用于說明以往技術的車輛的轉向控制裝置的結構的框圖。圖2是用于說明本專利技術的一實施例的車輛的轉向控制裝置的結構的框圖。圖3是用于說明本專利技術的一實施例的補償后的增壓曲線曲線的圖。圖4是用于說明本專利技術的一實施例的車輛的轉向控制方法的順序圖。(附圖標記說明)1:行車線保持輔助系統(LKAS)2 :信號處理邏輯部3:轉向邏輯部4:增壓曲線死區補償邏輯部5 電機扭矩控制部21 :第一演算部31 :第二演算部32:增壓曲線具體實施例方式下面，將通過實施例對本專利技術進行更為詳細的說明。這些實施例僅用于例示本專利技術，本專利技術所要求保護的范圍并不局限于這些實施例。在此過程中，為了說明上的明確性和便利性，附圖中圖示出的線條的粗細或結構元件的大小等相比實際有所夸張。并且，后述的術語是鑒于本專利技術中的功能而定義的術語，其解釋會因使用者、應用者的意圖或慣例而異。因此，應當基于本說明書的整體內容對這些術語下定義。圖2是用于說明本專利技術的一實施例的車輛的轉向控制裝置的結構的框圖，圖3是用于說明本專利技術的一實施例的補償后的增壓曲線曲線的圖。參照圖2，本專利技術的一實施例的車輛的轉向控制裝置包括信號處理邏輯部2、轉向邏輯部3、增壓曲線死區補償邏輯部4、電機扭矩控制部5。·信號處理邏輯部2對由行車線保持輔助系統I施加的要求扭矩進行信號處理。行車線保持輔助系統I作為一種通過傳感器(未圖示)檢測行車線并將所檢測的行車線的位置信息轉化成扭矩值來防止車輛脫離行車線的系統，其用于當車輛脫離行車線時向信號處理邏輯部2施加要求扭矩。如此施加的要求扭矩通過信號處理邏輯部2輸出至第一演算部21。第一演算部21將駕駛員的要求扭矩和從信號處理邏輯部2接收的要求扭矩相加來計算輸入扭矩，并將該輸入扭矩輸出至轉向邏輯部3。駕駛員的要求扭矩為當駕駛員進行車輛轉向時由扭矩傳感器(未圖示)檢測到的扭矩值。像這樣，第一演算部21將當駕駛員轉動轉向盤時由扭矩傳感器檢測到的駕駛員的要求扭矩和當車輛脫離行車線時由行車線保持輔助系統I施加的要求扭矩相加來將輸入扭矩輸出。轉向邏輯部3如果接收到來自第一演算部21的輸入扭矩，就適用經死區補償后的增壓曲線來輸出電機扭矩。上述轉向邏輯部3包括用于將輸入扭矩輸出至電機扭矩的增壓曲線32和用于補償增壓曲線32的死區的第二演算部31。有關死區補償，通過從增壓曲線死區補償邏輯部4輸出的補償輸出值相加到當前的增壓曲線的輸出值來進行補償。增壓曲線死區補償邏輯部4用于補償轉向邏輯部3的增壓曲線的死區，當行車線保持輔助系統I處于正常動作狀態時，增壓曲線死區補償邏輯部4可工作，當啟動時，向轉向邏輯部3的第二演算部31輸出補償輸出值。參照圖3，補償增壓曲線的死區的方式如下設定規定的目標斜率，從目標斜率減去當前增壓曲線的輸出扭矩值，然后將其差值相加到當前增壓曲線的輸出值。目標斜率通過調諧(tuning)來確定，調諧方式是在電動式助力轉向系統的子部件狀態下向電動式助力轉向系統施加行車線保持輔助系統的要求扭矩時，基于轉向角輪子的反應速度及反應扭矩來進行判斷。例如，當施加行車線保持輔助系統的要求扭矩時，可將轉向角初始反應的時間設定在500msec以內，并將初始反應扭矩設定為O. 8Nm以下。S卩，當行車線保持輔助系統進行動作時對為了確保前進性而輸本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種車輛的轉向控制裝置，其特征在于，包括：信號處理邏輯部，其對行車線保持輔助系統的要求扭矩進行信號處理；增壓曲線死區補償邏輯部，其輸出用于補償增壓曲線的死區的補償輸出值；以及轉向邏輯部，其如果接收到將由上述信號處理邏輯部進行信號處理后的要求扭矩和駕駛員的要求扭矩相加的輸入扭矩，就將通過上述增壓曲線死區補償邏輯部輸出的補償輸出值相加到上述增壓曲線的輸出值來補償上述增壓曲線的死區并輸出電機扭矩。

【技術特征摘要】
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【專利技術屬性】
技術研發人員：諸成奎，
申請(專利權)人：現代摩比斯株式會社，
類型：發明
國別省市：