車身結(jié)構(gòu)制造技術(shù)

本發(fā)明專利技術(shù)提供一種能夠提高碰撞性能的車身結(jié)構(gòu)。副側(cè)梁(3)在比動力單元(EG)更靠前方的位置處具有，與后側(cè)的變形抑制部(8)相比強(qiáng)度被設(shè)定得較低的變形協(xié)調(diào)動作部(7)。當(dāng)載荷作用時，副側(cè)梁(3)在比動力單元EG更靠前方的位置易于產(chǎn)生變形。副側(cè)梁(3)能夠在比剛性較高的配設(shè)部件較少的動力單元(EG)更靠前方的區(qū)域上，與前側(cè)梁(2)的變形同步地進(jìn)行變形。因此，副側(cè)梁(3)能夠和前側(cè)梁(2)協(xié)調(diào)動作從而有效地吸收載荷。此外，副側(cè)梁(3)被構(gòu)成為，在變形協(xié)調(diào)動作部(7)的后方一側(cè)，與變形協(xié)調(diào)動作部(7)相比強(qiáng)度較高。因此，副側(cè)梁(3)充分地將載荷向后方的框架結(jié)構(gòu)傳遞。由此，載荷向前側(cè)梁(2)和副側(cè)梁(3)分散。

【技術(shù)實現(xiàn)步驟摘要】
【國外來華專利技術(shù)】
本專利技術(shù)涉及一種車輛的車身結(jié)構(gòu)。
技術(shù)介紹
作為現(xiàn)有的車身結(jié)構(gòu)，已知一種如下的車身結(jié)構(gòu)，其具有在車輛前后方向上延伸的側(cè)梁、以及與側(cè)梁并列設(shè)置的副側(cè)梁(例如，專利文獻(xiàn)I)。在該車身結(jié)構(gòu)中，副側(cè)梁具有前部區(qū)域、中央部區(qū)域、以及后部區(qū)域。此外，副側(cè)梁的后部區(qū)域的壓曲強(qiáng)度被設(shè)定為，高于前部區(qū)域的壓曲強(qiáng)度，并且副側(cè)梁的中央部區(qū)域的壓曲強(qiáng)度被設(shè)定為，高于后部區(qū)域的壓曲強(qiáng)度。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2008-37112號公報
技術(shù)實現(xiàn)思路
本專利技術(shù)所要解決的課題這里，在上述的車身結(jié)構(gòu)中，需要使碰撞性能進(jìn)一步提高。具體而言，需要在載荷作用時，使側(cè)梁的變形和副側(cè)梁的變形同步進(jìn)行。由此，可進(jìn)一步提高載荷吸收的效率。此夕卜，載荷能夠向側(cè)梁和副側(cè)梁分散。如此，需要通過將車身結(jié)構(gòu)構(gòu)成為適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)，從而使碰撞性能進(jìn)一步提聞。本專利技術(shù)是為了解決上述課題而實施的專利技術(shù)，其目的在于，提供一種能夠提高碰撞性能的車身結(jié)構(gòu)。用于解決課題的方法本專利技術(shù)所涉及的車身結(jié)構(gòu)的特征在于，具有一對側(cè)梁，其在車輛前后方向上延伸；一對副側(cè)梁，其各自被并列設(shè)置在一對側(cè)梁的下方；動力單元，其被配置在被一對側(cè)梁以及一對副側(cè)梁所包圍的位置上，其中，副側(cè)梁在相對于載荷而言比動力單元更靠前側(cè)的位置處具有，與其他的部分相比強(qiáng)度被設(shè)定得較低的部分。例如，在如圖3所示的這種現(xiàn)有的車身結(jié)構(gòu)中，在車輛前后方向上強(qiáng)度固定的副側(cè)梁，在中央位置處彎折變形。另一方面，根據(jù)本專利技術(shù)所涉及的車身結(jié)構(gòu)，副側(cè)梁在相對于載荷而言比動力單元更靠前側(cè)的位置處具有，與其他的部分相比強(qiáng)度被設(shè)定得較低的部分。副側(cè)梁在前側(cè)的強(qiáng)度被設(shè)定得較低的部分處易于變形。即，當(dāng)載荷作用時，副側(cè)梁在相對于載荷而言比動力單元EG更靠前方的位置處易于產(chǎn)生變形。副側(cè)梁能夠在比剛性較高的配設(shè)部件較少的動力單元EG更靠前方的區(qū)域上，與側(cè)梁的變形同步地變形。因此，副側(cè)梁能夠和側(cè)梁協(xié)調(diào)動作，從而有效地吸收載荷。此外，副側(cè)梁被構(gòu)成為，在相對于載荷而言的后側(cè)的部分上，強(qiáng)度大于比動力單元更靠前側(cè)的部分的強(qiáng)度。因此，在由側(cè)梁的前側(cè)和副側(cè)梁的前側(cè)協(xié)調(diào)動作從而吸收載荷之后，副側(cè)梁能夠充分地將載荷向后方的框架結(jié)構(gòu)傳遞。由此，載荷能夠向側(cè)梁和副側(cè)梁分散。通過以上方式，能夠提高碰撞性能。此外，在本專利技術(shù)所涉及的車身結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選為，側(cè)梁在相對于載荷而言比動力單元更靠前側(cè)的位置處具有，促進(jìn)側(cè)梁變形的變形促進(jìn)部。和副側(cè)梁相同，側(cè)梁在相對于載荷而言比動力單元更靠前方的區(qū)域上易于變形。因此，側(cè)梁的變形和副側(cè)梁的變形更加易于同步進(jìn)彳丁。由此，進(jìn)一步提聞了碰撞性能。在本專利技術(shù)所涉及的車身結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選為，當(dāng)載荷作用時，副側(cè)梁在相對于載荷而言比動力單元更靠前側(cè)的位置處彎折變形。側(cè)梁的變形和副側(cè)梁的變形易于同步進(jìn)行。由此，碰撞性能得到進(jìn)一步提聞。本專利技術(shù)所涉及的車身結(jié)構(gòu)的特征在于，具有一對側(cè)梁，其在車輛前后方向上延伸；一對副側(cè)梁，其各自被并列設(shè)置在一對側(cè)梁的下方，其中，側(cè)梁在相對于載荷而言的前側(cè)具有，促進(jìn)變形的變形促進(jìn)部，副側(cè)梁具有，隨著變形促進(jìn)部的變形而進(jìn)行變形的變形協(xié)調(diào)動作部。根據(jù)該車身結(jié)構(gòu)，由于側(cè)梁在相對于載荷而言的前側(cè)上具有變形促進(jìn)部，因此能夠在由前側(cè)而吸收了載荷之后，再向后方傳遞載荷。而且，由于副側(cè)梁的變形協(xié)調(diào)動作部隨著變形促進(jìn)部的變形而進(jìn)行變形，因此側(cè)梁的變形促進(jìn)部的變形和副側(cè)梁的變形協(xié)調(diào)動作 部的變形易于同步進(jìn)行。因此，副側(cè)梁能夠和側(cè)梁協(xié)調(diào)動作從而有效地吸收載荷。此外，載荷能夠向側(cè)梁和副側(cè)梁分散。通過以上方式，能夠提高碰撞性能。在本專利技術(shù)所涉及的車身結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選為，副側(cè)梁中，與相對于載荷而言比變形協(xié)調(diào)動作部更靠后側(cè)的部分相比，變形協(xié)調(diào)動作部處的強(qiáng)度被設(shè)定得較低。通過將變形協(xié)調(diào)動作部的強(qiáng)度設(shè)定得較低，從而能夠切實地和側(cè)梁的變形促進(jìn)部同步地變形。而且，強(qiáng)度大于變形協(xié)調(diào)動作部的強(qiáng)度的部分，能夠?qū)⑤d荷傳遞至后方。因此，載荷能夠向側(cè)梁和副側(cè)梁分散。在本專利技術(shù)所涉及的車身結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選為，當(dāng)載荷作用時，副側(cè)梁在變形協(xié)調(diào)動作部處彎折變形。因此，側(cè)梁的變形和副側(cè)梁的變形易于同步進(jìn)行。由此，進(jìn)一步提高了碰撞性倉泛。在本專利技術(shù)所涉及的車身結(jié)構(gòu)中，優(yōu)選為，變形促進(jìn)部和變形協(xié)調(diào)動作部在車輛前后方向上，被配置在相同位置上。變形促進(jìn)部的變形和變形協(xié)調(diào)動作部的變形能夠更加切實地同步進(jìn)行。由此，進(jìn)一步提高了碰撞性能。專利技術(shù)效果根據(jù)本專利技術(shù)，能夠提高碰撞性能。附圖說明圖1為從車寬方向觀察本專利技術(shù)的實施方式所涉及的車身結(jié)構(gòu)時的概要結(jié)構(gòu)側(cè)視圖。圖2為表示本專利技術(shù)的實施方式所涉及的車身結(jié)構(gòu)的副側(cè)梁的結(jié)構(gòu)的立體圖。圖3為本專利技術(shù)的實施方式所涉及的車身結(jié)構(gòu)的概要結(jié)構(gòu)圖，且為表示當(dāng)載荷作用于散熱器固定框上時的狀況的圖。圖4為現(xiàn)有的車身結(jié)構(gòu)的概要結(jié)構(gòu)圖，且為表示當(dāng)載荷作用于散熱器固定框上時的狀況的圖。圖5為表示改變例所涉及的車身結(jié)構(gòu)的副側(cè)梁的立體圖。圖6為表示改變例所涉及的車身結(jié)構(gòu)的副側(cè)梁的立體圖。圖7為表示改變例所涉及的車身結(jié)構(gòu)的副側(cè)梁的立體圖。圖8為表示改變例所涉及的車身結(jié)構(gòu)的副側(cè)梁的立體圖。圖9為表示改變例所涉及的車身結(jié)構(gòu)的副側(cè)梁的立體圖。圖10為表示改變例所涉及的車身結(jié)構(gòu)的副側(cè)梁的立體圖。符號說明1…車身結(jié)構(gòu)；2…前側(cè)梁(側(cè)梁)；3…副側(cè)梁;7…變形協(xié)調(diào)動作部(強(qiáng)度被設(shè)定得較低的部分)；8…變形抑制部(后側(cè)的部分)；10…變形促進(jìn)部；EG…動力單元。具體實施例方式以下，參照附圖對本專利技術(shù)所涉及的車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)選實施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。 圖I為，從車寬方向觀察本專利技術(shù)的實施方式所涉及的車身結(jié)構(gòu)I時的概要結(jié)構(gòu)側(cè)視圖。車身結(jié)構(gòu)I為車輛前側(cè)的框架結(jié)構(gòu)。車身結(jié)構(gòu)I具有，在載荷作用于車輛的前后方向上時吸收載荷的功能。如圖I所示，車身結(jié)構(gòu)I主要具有前側(cè)梁2、副側(cè)梁3、散熱器固定框4、懸架梁6以及動力單元EG。前側(cè)梁2為，在車輛前后方向上延伸的一對框架部件。前側(cè)梁2分別被配置在車寬方向的兩側(cè)上。前側(cè)梁2具有，在載荷作用于車輛前側(cè)上時吸收該載荷的功能。前側(cè)梁2具有，朝向車輛前方且向上方傾斜的彎折部2a。此外，前側(cè)梁2在比彎折部2a更靠前側(cè)處具有，在車輛前后方向上延伸的前部2b。前側(cè)梁2在比彎折部2a更靠后側(cè)處具有，在車輛前后方向上延伸的后部2c。前部2b被配置在比后部2c更高的位置處。散熱器固定框4被配置在前側(cè)梁2以及副側(cè)梁3的前側(cè)。散熱器固定框4為用于支承散熱器(未圖示)的部件。散熱器固定框4具有承接作用于車輛前側(cè)的載荷的功能。散熱器固定框4具有散熱器固定框上部、散熱器固定框下部、以及一對散熱器固定框側(cè)部4a。散熱器固定框上部在上側(cè)沿車寬方向延伸。散熱器固定框下部在下側(cè)沿車寬方向延伸。散熱器固定框側(cè)部4a在車寬方向的兩側(cè)沿上下方向延伸。散熱器固定框側(cè)部4a與散熱器固定框上部以及散熱器固定框下部相連接。一對散熱器固定框側(cè)部4a各自與一對前側(cè)梁2的前部2b的前端連接。懸架梁6為，前懸架等裝配而成的部件。懸架梁6被配置在前側(cè)梁2的下方。在本實施方式中，懸架梁6被配置在前側(cè)梁2的彎折部2a的下方。副側(cè)梁3為，在前側(cè)梁2的下方，與該前側(cè)梁2并列設(shè)置的框架部件。副側(cè)梁3以與前側(cè)梁2的前部2b平行的方式，在車輛前后方向上延伸。副側(cè)梁3具有，在載荷作用于車輛前側(cè)時吸收該載荷的功能。副側(cè)梁3的前端部3a與散熱器固定框4的散熱器固定框下部相連接。此本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】

【技術(shù)特征摘要】
【國外來華專利技術(shù)】

【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：吉田晃士，
申請(專利權(quán))人：豐田自動車株式會社，
類型：
國別省市：