車輛用轉向裝置制造方法及圖紙

車輛用轉向裝置搭載于車輛，基于轉向角及車速來設定應向轉向盤施加的目標轉向反力，并進行施加目標轉向反力的反力控制，所述車輛用轉向裝置具備設定單元（100），該設定單元（100）在車速為規定的基準車速以下的情況下，以使目標轉向反力小于規定的基準轉向反力的方式設定目標轉向反力。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及車輛用轉向裝置的

技術介紹
作為這種車輛用轉向裝置，公知有如下所述電動助力轉向(EPS :Electric PowerSteering):基于轉向角及車速來設定應向轉向盤施加的目標轉向反力(或者“目標轉向扭矩”)，并進行向轉向盤施加該目標轉向反力的反力控制(例如參照專利文獻I)。通過進行這樣的反力控制，能夠改善駕駛人員的轉向感。另外，作為與本專利技術相關聯的在先技術文獻，存在專利文獻2及3。專利文獻I :美國專利第5198981號說明書專利文獻2 日本特開平06-056046號公報專利文獻3 :日本特開2006-137215號公報
技術實現思路
但是，在上述的專利文獻I所公開的技術中，由于即使例如車輛停止時也會根據轉向角來設定目標轉向反力，因而有可能在例如車輛停止時使駕駛人員感受到不必要的轉向反力。因此，有時可能出現難以改善駕駛人員的轉向感這樣的技術問題。本專利技術鑒于例如上述的問題而作出，以提供一種能夠例如改善車輛停止時駕駛人員的轉向感的車輛用轉向裝置為課題。為了解決上述課題，本專利技術所涉及的第一車輛用轉向裝置搭載于車輛，基于轉向角及車速來設定應向轉向盤施加的目標轉向反力，并進行施加所述目標轉向反力的反力控制，所述車輛用轉向裝置的特征在于，具備設定單元，該設定單元在所述車速為規定的基準車速以下的情況下，以使所述目標轉向反力小于規定的基準轉向反力的方式設定所述目標轉向反力。根據本專利技術所涉及的第一車輛用轉向裝置，基于轉向角及車速來設定目標轉向反力(即應向轉向盤施加的轉向反力的目標值)，并通過反力控制向轉向盤施加目標轉向反力。在本專利技術中，特別是在車速為基準車速以下時，設定單元以使目標轉向反力小于基準轉向反力的方式設定目標轉向反力。因而，在例如車輛停止時等車速為基準車速以下時，能夠抑制或防止使駕駛人員感受到不必要的轉向反力，能夠改善駕駛人員的轉向感。在本專利技術所涉及的第一車輛用轉向裝置的一個方式中，在所述車速為所述基準車速以下時，所述設定單元基于經由所述轉向盤向轉向軸施加的轉向扭矩來設定所述目標轉向反力。根據該方式，在車速為基準車速以下時，設定單元基于轉向扭矩來設定目標轉向反力，以使例如由目標轉向反力引起的扭矩和轉向扭矩平衡。此時，設定單元并不基于轉向角來設定目標轉向反力。例如，在轉向扭矩為零時，設定單元將目標轉向反力設定為零。因而，能夠可靠地抑制或防止在例如車輛停止時等車速為基準車速以下時使駕駛人員感受到不必要的轉向反力。在本專利技術所涉及的第一車輛用轉向裝置的其它方式中，所述規定的基準車速為能夠視為所述車輛停止的車速。根據該方式，在車速為能夠視為車輛停止的車速以下時，能夠可靠地抑制或防止使駕駛人員感受到不必要的轉向反力。在此“能夠視為車輛停止的車速”是指如下內容除車輛完全停止時的車速(即時速為Okm)之外，還包含在例如時速為2km以下等車輛幾乎停止這樣的狀態的情況下的車速。為了解決上述課題，本專利技術所涉及的第二車輛用轉向裝置搭載于車輛，基于轉向角及車速來設定應向轉向盤施加的目標轉向反力，并進行施加所述目標轉向反力的反力控制，所述車輛用轉向裝置的特征在于，具備設定單元，所述設定單元在所述車速低的區域，與所述車速高的區域相比，將基于所述轉向角及所述車速的所述目標轉向反力設定得較小。根據本專利技術所涉及的第二車輛用轉向裝置，基于轉向角及車速來設定目標轉向反力，并通過反力控制來向轉向盤施加目標轉向反力。在本專利技術中，特別是設定單元在車速低的區域，與車速高的區域相比，將基于轉向角及車速的目標轉向反力設定得較小。例如，設定單元在車速為規定的基準車速以下的情況下，與車速高于所述基準車速的情況相比，將基于轉向角及車速的目標轉向反力設定得較小。因而，在例如車輛停止時等車速低的區域時，能夠抑制或防止使駕駛人員感受到不必要的轉向反力，能夠改善駕駛人員的轉向感。本專利技術的作用及其它優點從接下來說明的用于實施專利技術的方式中可以明確得到。附圖說明圖I是表示具備第一實施方式所涉及的車輛用轉向裝置的車輛的整體結構的框圖。圖2是表示第一實施方式所涉及的車輛用轉向裝置中的目標轉向反力的設定流程的流程圖。圖3是規定車速大于基準車速的情況下的目標轉向反力的映射。具體實施例方式以下，參照附圖對本專利技術的實施方式進行說明。<第一實施方式>參照圖I至圖3對第一實施方式所涉及的車輛用轉向裝置進行說明。首先，參照圖I對具備本實施方式所涉及的車輛用轉向裝置的車輛的整體結構進行說明。圖I是表示具備本實施方式所涉及的車輛用轉向裝置的車輛的整體結構的框圖。在圖I中，具備本實施方式所涉及的車輛用轉向裝置的車輛10具備方向盤11、轉向軸12、電動機13、齒輪齒條副部14、轉向橫拉桿15、轉向節臂16、前輪17f、轉向角傳感器21、扭矩傳感器22、車速傳感器23及控制器100。方向盤11 (以下適當簡稱為“方向盤11”)是本專利技術所涉及的“轉向盤”的一個示例，為了使車輛10轉動等而由駕駛人員進行操作。方向盤11經由本專利技術所涉及的“轉向軸”的一個示例即轉向軸12，與齒輪齒條副部14連接。在轉向軸12上設置有轉向角傳感器21、扭矩傳感器22及電動機13。轉向角傳感器21檢測與駕駛人員對方向盤11的操作相對應的轉向角。轉向角傳感器21將與檢測出的轉向角相對應的檢測信號向控制器100供給。扭矩傳感器22檢測經由方向盤11向轉向軸12施加的轉向扭矩。扭矩傳感器22將與檢測出的轉向扭矩對應的檢測信號向控制器100供給。車速傳感器23檢測車輛10的車速，將與檢測出的車速對應的檢測信號向控制器100供給。電動機13由減速機、電動馬達等構成，在控制器100的控制下，向轉向軸12施加扭矩。以下將電動機13向轉向軸12施加的扭矩適當稱為“輔助扭矩”。齒輪齒條副部14由齒條、小齒輪構成，從轉向軸12傳遞旋轉而進行動作。轉向橫拉桿15及轉向節臂16與齒輪齒條副部14連結，前輪17f與轉向節臂16連結。這種情況下，轉向橫拉桿15及轉向節臂16利用齒輪齒條副部14而動作，從而使與轉向節臂16連結的前輪17f轉向。控制器100 是具備 CPlXCentral Processing Unit :中央處理器)、R0M(Read OnlyMemory :只讀儲存器)及RAM (Random AccessMemory :隨機儲存器)等的電子控制單元。控制器100具有作為本專利技術所涉及的“設定單元”的一個示例的功能，基于分別從轉向角傳感器21、扭矩傳感器22及車速傳感器23供給的檢測信號，來設定目標轉向反力。控制器100進行控制電動機13的反力控制，以使所設定的目標轉向反力向方向盤11施加。即，在反力控制中，電動機13向轉向軸12施加的輔助扭矩由控制器100控制，以向方向盤11施加目標轉向反力。接下來，參照圖2及圖3，對本實施方式所涉及的車輛用轉向裝置中的目標轉向反力的設定進行說明。圖2是表示本實施方式所涉及的車輛用轉向裝置中的目標轉向反力的設定流程的流程圖。在圖2中，在本實施方式中的目標轉向反力的設定中，首先利用控制器100來判定車速V是否大于規定的基準車速VO (步驟S10)。在此，作為基準車速V0，被設定為在例如時速為lknT2km等車輛幾乎停止的狀態的情況下的車速。在判定為車速V大于基準車本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...

【專利技術屬性】
技術研發人員：土井崇司，岡崎主稅，
申請(專利權)人：豐田自動車株式會社，
類型：
國別省市：