液壓變速箱閥制造技術

本發明專利技術涉及一種液壓變速箱閥（1），其具有可磁化的殼體（4），所述可磁化殼體與極芯錐體（6）一件式地成形。利用依據本發明專利技術的變速箱閥（1）可以舒適地摩擦配合地聯接尤其是啟動/換檔離合器或者同步器。在僅很少、甚至沒有變速箱油更換的情況下仍然使得使用這種變速箱閥（1）成為可能。此外，這種變速箱閥（1）也可以在變速箱油質量較差的國家使用。所述殼體（4）具有連接部（62）。該連接部（62）確定銜鐵行程（65）以及極芯錐體（6）與極管（7）之間的同心度。在此，極管（7）防相對運動地與可磁化的極接盤（13）連接。僅在極管（7）中受引導的銜鐵（22）借助于0.01mm至0.06mm的厚度的分離層（57）與極管（7）磁性分離。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及根據獨立權利要求I所述的液壓變速箱閥。
技術介紹
DE19808279A1已公知ー種液壓閥。該液壓閥具有塑料殼體。該塑料殼體圍繞磁導通的插入式套筒注塑成形。具有極芯錐體的極芯插入塑料殼體與插入式套筒的組合中。標稱為底部的塑料部件插入到插入式套筒中，該塑料部件圍繞杯形極管的杯底注塑成形。在杯底區域中盤片形極接盤套裝在極管上。銜鐵可沿軸向移動地布置在極管中。活塞插入銜鐵，該活塞在液壓套筒中受引導，該液壓套筒與極芯構造為一件式的。DE102009042888A1已公知ー種比例閥，該比例閥的被標稱為控制錐體的極芯錐體具有喇叭形狀。標稱為鋼套筒的極管具有分離層，該分離層可以是膠粘涂料、PTFE或者鎳·PTFE涂層。
技術實現思路
本專利技術的任務是實現ー種變速箱閥用于舒適地摩擦配合地聯接變速箱離合器(尤其是啟動/換檔離合器或者同步器)，這種變速箱閥使得在僅很少、甚至沒有更換變速器油情況下的使用成為可能。此外，這種變速箱閥也應當在變速箱油質量較差的國家使用。根據本專利技術該任務利用權利要求I的特征得到解決。為了在變速箱油更換間隔較長的情況下(極端情況下全使用壽命的填充)仍然無故障，所述變速箱閥必須具有高的魯棒性。雖然在要運動的部件中能夠以大的間隙實現高的魯棒性。然而這會影響調節品質。根據本專利技術的變速箱閥以既保持了較高調節品質又具有高的魯棒性的方式滿足了這種相互抵觸的目標。通過液壓油中的污物顆粒不能堵塞變速箱閥而達到高的魯棒性，這是因為銜鐵可以施加如此大的軸向力，以使該銜鐵可以始終自由拉開。變速箱閥仍然具有較高的調節品質，這種較高的調節品質借助于多個結構措施獲得。這樣尤其是將銜鐵和極管之間的橫向力降至最低。降低橫向力的這種結構特征是銜鐵與極管之間的滑動間隙非常狹窄，借助于非常薄的分離層代替例如套筒或者厚涂層達到這種非常狹窄的滑動間隙。這種非常薄的分離層的層厚為0.01mm至0. 06mm。薄的分離層例如能夠以化學方式或者電鍍方式達到。例如可以應用化學鍍鎳的化學方法。在此，層厚為0.045mm被證實是理想的。理論上可做到0. Olmm的最小層厚。利用目前現有的方法，從0.02mm起的層厚證實是可做到的。不同于例如電鍍的鍍鎳，在化學方法中不在電極上呈送電壓。在化學鍍鎳中層厚非常均勻。銜鐵可以在其外周面(即滑動面)上涂層。在此，化學鍍鎳高度耐磨損和耐腐蝕。備選地，極管也可以在內部涂層。如果極管設計得具有直接貼靠銜鐵的可磁化底部，那么為了阻止磁性粘著也在那里執行分離措施。該分離措施可以是與外周面上的分離層相同的分離層。因而銜鐵的后端面或者極管的內側底部也可以電鍍地或者化學地涂層。為了建立變速箱閥的成比例的特性而布置極芯錐體。但是利用這種極芯錐體也可以實現不同的其他力/行程曲線。然而為了簡化調節，大多期望線性的力/行程曲線。由于極管與銜鐵之間的間距小并且還均勻，因而在銜鐵上形成少的傾覆カ矩，并且由此該銜鐵僅具有較小的橫向力，在其他情況下摩擦和由此在實施例中進ー步描述的磁滯Ap會擴大這種橫向力。為了將橫向力保持得很小，極芯錐體也必須相對于銜鐵和極管非常同心地取向。為此本專利技術規定，所述極芯錐體和所述殼體共同一件式地由可磁化的金屬制成。此外，所述殼體具有連接部，所述極管的可磁化的極接盤支撐在所述連接部中。所述連接部確定銜鐵的銜鐵行程以及所述極芯錐體與極管之間的同心度。為了在有利設計中準確限定銜鐵行程，所述極接盤對于軸向配合部可以具有端·面，所述端面貼靠所述殼體的接觸面。為了確保所述極管與極芯錐體之間的同心度，所述極接盤可以具有徑向配合部。所述徑向和軸向配合部也可以組合成共同的配合部。所述極接盤例如可以沿徑向向外錐形地設計，從而得到對殼體的錐形連接位置。然而在這種情況下，銜鐵行程的調節與更高的消耗相關聯。在任何情況下，所述極管都與極接盤防相對運動地(bewegungsfest)連接。可磁化的極接盤尤其可以與極管是一件式的。然而例如將極接盤實施為盤片并且壓在極管上也是可能的。隨后可以車削或打磨由盤片和極接盤組成的結構單元。由此，殼體與極接盤之間的連接部単獨地或者至少在絕對主要的程度上確定了極管與極芯錐體之間的同軸度。如果這種連接過程能夠以小的公差良好地再現，那么極管與極芯錐體也可彼此同軸地或者說對齊地批量制造。在極管內受引導的銜鐵可以移動進入極芯錐體中，這種伴隨摩擦的移動不會擴大橫向力。為了在任何情況下都不會在銜鐵與極芯錐體之間出現傾斜或者摩擦，額外地，極芯錐體的內徑可以大于極管的內徑地實施。還可以在極芯錐體與極管之間布置套筒。然而該套管可以具有對心功能。于是該套筒就應當相應厚地實施。然而因為根據本專利技術殼體與極接盤之間的連接部確保極管與極芯錐體之間的同軸度，所以可以要么取消這種套筒，將這種套筒實施得如此薄，使該套筒不具有對心作用。不具對心作用意味著，在安裝時在殼體與極接盤之間的提及的連接部上導入的カ如此大小，使得，這種安裝過程在對齊誤差時總歸會使薄套筒變形。于是，這種薄套筒的功能是使得套筒之內的空間相對于套筒之外的空間密封。在所述套筒之內，銜鐵在液壓油中移動。在所述套筒之外布置有用于移動銜鐵的線圈。該線圈視變速箱閥的實施方式而位于空氣、液壓油或者空氣/液壓油混合物中。因而所述套筒可以用于保護電磁部件不受液壓油影響。液壓油在通向電線的接觸部處不會溢出。即使在實施例所示的變速箱閥中，其電磁部件總歸還是位于液壓油中，這種套筒是有意義的。于是，該套筒的功能是在電磁部件之內使液壓油中的空氣夾帶最小化。否則，在往復推動銜鐵時這種空氣夾帶會對液壓阻尼產生負面影響。雖然套筒僅非常不充分地密封-套筒之外的空間與-沿軸向在極芯錐體和極管之間的環形空間以防止液壓油的流通。然而套筒阻止，在通過橫向孔向電磁部件首次填充液壓油時空氣積聚在套筒之內。也就是，這種空氣可能在線圈周圍形成，但是能夠借助于套筒將這種空氣保持在外部。因而也可以以現實環境條件由此還有現實阻尼情況對變速箱閥執行初始測試。也就是說就變速箱閥的可調節性而言液壓阻尼是重要的。為了銜鐵在兩個空間之間的可移動性，液壓油必須可以沿軸向在銜鐵之前和之后往復移動。為此在銜鐵的兩個軸向端面之間布置有液壓通道。該通道包含銜鐵中的中心缺ロ，由于該缺ロ的對心性，銜鐵保持小的橫向力。此外，在一個特別有利的設計中，在該通道區域中可以布置節流孔板。這種短的節流孔板與長孔相比使得相對不依賴溫度地確定液壓阻尼成為可能。按照特別有利的方式，這種節流孔板集成在不可磁化的防粘盤中。由于防粘盤的不可磁化性，即使節流孔板偏心(即位于銜鐵縱軸線之外)地布置也不存在橫向力。在此，節流孔板的偏心布置是有優點的，這是因為防粘盤由此可以在中心封閉并且可以構成用于挺桿的中央接觸面。因而可以封閉銜鐵中的用于在中心貼靠挺桿的中心通道。利用挺桿可以操作液壓部件。按照特別有利的方式，所述挺桿可以與液壓活塞實施為一件式的。·為了引起銜鐵的較高的軸向力，按照特別有利的方式，變速箱閥的液壓套筒是可磁化的，并且與極芯錐體共同構成極芯。極管可以類似于具有極管錐體的極芯地實施，以對カ/行程曲線產生正面影響。附圖說明由其他權利要求、說明和附圖得到本專利技術其他優點。以下結合附圖中的兩個實施例詳細闡釋本專利技術其中示出 圖I基本位置中的液壓變速箱閥；圖2調節位置中的本文檔來自技高網...

【技術保護點】
液壓變速箱閥（1），其具有能磁化的殼體（4），所述能磁化的殼體與極芯錐體（6）一件式地成形，其中，?所述殼體（4）具有連接部（62），其中，?所述連接部（62）確定銜鐵行程（65）以及所述極芯錐體（6）和極管（7）之間的同心度，其中，?所述極管（7）防相對運動地與能磁化的極接盤（13）連接，其中，?僅在所述極管（7）中受引導的銜鐵（22）借助于0.01mm至0.06mm的厚度的分離層（57）與所述極管（7）磁性分離。

【技術特征摘要】
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【專利技術屬性】
技術研發人員：德拉岑·博班，伯恩特·弗朗茨，托馬斯·雅各布，安德烈亞斯·克內希特，迪特爾·麥什，哈特穆特·韋伯，
申請(專利權)人：德國海利特有限公司，
類型：發明
國別省市：