在發(fā)動(dòng)機(jī)正在產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”下，對(duì)參數(shù)（ΔE）進(jìn)行檢測(cè)，該參數(shù)（ΔE）根據(jù)從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值而變化，比較該參數(shù)（ΔE）和預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的評(píng)價(jià)用參數(shù)而決定評(píng)價(jià)。因此，即使在上坡和下坡以波狀交替反復(fù)的道路中，也能夠適當(dāng)?shù)卦u(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛。
【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
本專利技術(shù)涉及一種用于評(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛的。
技術(shù)介紹
使加減速以波狀反復(fù)的所謂波狀駕駛會(huì)導(dǎo)致車輛油耗(=行駛距離/消耗燃料)變差，所以例如在專利文獻(xiàn)I (日本特開2007-032522號(hào)公報(bào))所述的專利技術(shù)中，當(dāng)檢測(cè)到波狀駕駛時(shí)，向駕駛員提出建議，從而促使駕駛員進(jìn)行省油耗駕駛。但是，在專利文獻(xiàn)I記載的專利技術(shù)中，僅根據(jù)是否為波狀駕駛來對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)，所以有時(shí)不能進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。·例如，在上坡和下坡以波狀反復(fù)的道路中，即使將加速踏板的踏入量保持恒定，車輛的速度也隨著道路的坡度變化而以波狀變化。因此，被省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)判斷為正在進(jìn)行波狀駕駛，所以不能進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
本專利技術(shù)是鑒于上述問題進(jìn)行的，其目的在于，能夠適當(dāng)?shù)卦u(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛。本專利技術(shù)的第I方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，用于評(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛，具備參數(shù)檢測(cè)部，在驅(qū)動(dòng)源正在產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)中檢測(cè)參數(shù)，該參數(shù)根據(jù)從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值而改變；存儲(chǔ)部，存儲(chǔ)有用于評(píng)價(jià)駕駛的評(píng)價(jià)用參數(shù)；以及評(píng)價(jià)決定部，對(duì)評(píng)價(jià)用參數(shù)和參數(shù)進(jìn)行比較，決定評(píng)價(jià)。由此，由于使用了減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率的參數(shù)來評(píng)價(jià)駕駛，所以即使在上坡和下坡呈波狀反復(fù)的道路上，也能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。根據(jù)本專利技術(shù)的第2方式，參數(shù)是根據(jù)在從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值上相加了伴隨車輛行駛產(chǎn)生的損失的變化率得到的值而改變的值。由此，能夠進(jìn)行更適當(dāng)?shù)鸟{駛評(píng)價(jià)。另外，根據(jù)本專利技術(shù)的第3方式，伴隨車輛行駛產(chǎn)生的損失中至少包括由行駛用輪胎產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力。根據(jù)本專利技術(shù)的第4方式的用于省油耗駕駛的評(píng)價(jià)方法，用于使計(jì)算機(jī)評(píng)價(jià)是否是適合于省油耗駕駛的減速駕駛，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)正在產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)中檢測(cè)參數(shù)，該參數(shù)根據(jù)從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值而改變；存儲(chǔ)用于評(píng)價(jià)駕駛的評(píng)價(jià)用參數(shù)；以及對(duì)評(píng)價(jià)用參數(shù)和參數(shù)進(jìn)行比較，決定評(píng)價(jià)。由此，即使在上坡和下坡波狀反復(fù)的道路中，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。附圖說明圖I是表示本專利技術(shù)的第I實(shí)施方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的圖。圖2是用于說明評(píng)價(jià)方法的概念的圖。圖3是計(jì)算坡度(sin 0 )的方法的說明圖。圖4是A E的計(jì)算控制流程圖。圖5是表示評(píng)價(jià)對(duì)照表的圖。圖6是一定時(shí)間內(nèi)的每單位距離的能量增加量參數(shù)E計(jì)算控制流程圖。 圖7是用于說明驅(qū)動(dòng)狀態(tài)及制動(dòng)狀態(tài)的判斷方法的概念的圖。圖8是驅(qū)動(dòng) 制動(dòng)狀態(tài)判斷控制流程圖。圖9是用于說明行駛狀態(tài)的判斷方法的概念的圖。圖10是啟動(dòng) 穩(wěn)定行駛狀態(tài)的判斷控制流程圖。圖11是表示省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的整體動(dòng)作的流程圖。圖12是表示本專利技術(shù)的第2實(shí)施方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的圖。圖13是用于說明驅(qū)動(dòng)狀態(tài)及制動(dòng)狀態(tài)的判斷方法的概念的圖。圖14是表示本專利技術(shù)的第3實(shí)施方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的圖。具體實(shí)施例方式在本實(shí)施方式中，將本專利技術(shù)的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及省油耗駕駛用的評(píng)價(jià)方法(程序)應(yīng)用于普通乘用車。該省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)評(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛，并通過聲音或圖像將該評(píng)價(jià)結(jié)果通知給駕駛員等。下面結(jié)合附圖來說明本專利技術(shù)的實(shí)施方式。(第I實(shí)施方式)I、省油耗評(píng)價(jià)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖I所不,省油耗評(píng)價(jià)系統(tǒng)I由車載機(jī)主體3、聲音輸出用的揚(yáng)聲器5、顯不圖像信息的顯示裝置7、以及對(duì)車輛行駛方向的加速度進(jìn)行檢測(cè)的加速度傳感器(下面稱為“G傳感器”)9等構(gòu)成，在車載機(jī)主體3上設(shè)置有控制部3A及卡插槽部(診斷結(jié)果記錄部)3B。控制部3A由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，該微型計(jì)算機(jī)由CPU、RAM及ROM等構(gòu)成，該控制部3A被輸入來自G傳感器9的輸出信號(hào)和來自車速傳感器11的輸出信號(hào)等，該車速傳感器11搭載在車輛上并對(duì)車速進(jìn)行檢測(cè)。另外，控制部3A的主要功能是“驅(qū)動(dòng) 制動(dòng)判斷”、“加速診斷”以及“評(píng)價(jià)結(jié)果(建議)的生成”等。而且，在本實(shí)施方式中，按照預(yù)先存儲(chǔ)在ROM等非易失性存儲(chǔ)部(以下稱為“ROM”)中的程序(方法)，通過軟件實(shí)現(xiàn)這些功能，但是也可以通過專用的硬件(定制LSI)實(shí)現(xiàn)。而且，控制部3A依照來自G傳感器9及車速傳感器11的信號(hào)、以及預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序來對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)，通過揚(yáng)聲器5或顯示裝置7將評(píng)價(jià)結(jié)果通知給駕駛員等，并且將評(píng)價(jià)結(jié)果寫入到安裝在卡插槽部3B上的存儲(chǔ)卡等診斷結(jié)果記錄部中。另外，存儲(chǔ)卡是指能夠相對(duì)于車載機(jī)主體3裝卸的存儲(chǔ)部，通常內(nèi)置有由閃存器等半導(dǎo)體構(gòu)成的非易失性存儲(chǔ)部。另一方面，卡插槽部3B是至少具有向存儲(chǔ)卡寫入信息(評(píng)價(jià)結(jié)果等)的功能的寫入部。因此，駕駛員等能夠通過存儲(chǔ)卡將評(píng)價(jià)信息等取入到設(shè)置在自家等中的計(jì)算機(jī)中。2、駕駛的評(píng)價(jià)方法2. I評(píng)價(jià)方法的概要眾所周知，質(zhì)量Mo的物體以速度Vo運(yùn)動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)能量Ko為Ko= (Mo Vo2)/2。而且，運(yùn)動(dòng)能量Ko的變化率，也就是將運(yùn)動(dòng)能量Ko以時(shí)間T微分得到的值為AKo/AVo=Mo -Vo A Vo/A T0此時(shí)，由于A Vo/A T表示車輛的加速度A，所以運(yùn)動(dòng)能量Ko的變化率成為以下的式O。A Ko/ A Vo=Mo A Vo 式 0在此，將車輛的質(zhì)量設(shè)為M，將使車輛加速時(shí)需要運(yùn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)部分、例如使發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的飛輪、曲柄軸、變速器內(nèi)的齒輪及車輪等運(yùn)動(dòng)時(shí)所需的表觀的重量增加量設(shè)為m，將車·速設(shè)為V，將在行駛用輪胎上產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力系數(shù)設(shè)為y，將重力加速度設(shè)為g，將燃料消耗效率設(shè)為n，由以往的試驗(yàn)及經(jīng)驗(yàn)已知，在車輛加速時(shí)產(chǎn)生的瞬間燃料消耗量a Q能夠通過以下的數(shù)學(xué)式表示(參見圖2)。此外，m通常被稱為旋轉(zhuǎn)部折算重量。A Q= n { u M g V+M g V sin 0 + (M+m) A V} 式 I其中，0表示道路的坡度，將上坡設(shè)為正( + )，將下坡設(shè)為負(fù)(_)。即使將加速踏板的踏入量保持恒定，在具有坡度的區(qū)間行駛時(shí)的車輛速度會(huì)隨著道路的坡度變化而改變。而且，在下坡區(qū)間行駛的情況下，車速相對(duì)于加速踏板的踏入量而變大。于是，在式I中，基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率減少。另一方面，在上坡區(qū)間行駛的情況下，車速相對(duì)于加速踏板的踏入量變小，車輛加速時(shí)產(chǎn)生的瞬間燃料消耗量AQ由車速V和加速度A決定。于是，在由以下的式2定義的參數(shù)AE中，至少在上坡區(qū)間，僅由車速V和加速度A來決定參數(shù)AE。但是，由式0和式I可知，運(yùn)動(dòng)能量Ko的變化率是與車輛加速時(shí)產(chǎn)生的瞬間燃料消耗量AQ具有相關(guān)性的物理量。在此，車輛的質(zhì)量M是常數(shù)，旋轉(zhuǎn)部折算重量m是在每個(gè)檔位決定的常數(shù)，所以在本實(shí)施方式中，作為根據(jù)車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率而改變的參數(shù)AE，定義以下的式2。A E= 6 ( u +sin 0 ) V g+A V式 2其中，當(dāng)(u+sin0 ) < 0 時(shí)，3 =1 ;當(dāng)(u+sin 0 ) > 0 時(shí)，3=0。另外，根據(jù)(U +sin 0 )的大小是否為0以上來決定是否減少基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率的理由如下。也就是說，在下坡行駛的情況下，由在行駛用輪胎上產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力(以下簡(jiǎn)稱為“滾動(dòng)阻力”)引起的運(yùn)動(dòng)能量減少率的絕對(duì)值與基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率的絕對(duì)值相同時(shí)，基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率與滾本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，用于評(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛，其特征在于，具備：參數(shù)檢測(cè)部，在驅(qū)動(dòng)源正在產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”下，對(duì)參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，該參數(shù)根據(jù)從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值而變化；存儲(chǔ)部，存儲(chǔ)有用于對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)的評(píng)價(jià)用參數(shù)；以及評(píng)價(jià)決定部，比較所述評(píng)價(jià)用參數(shù)和所述參數(shù)而決定評(píng)價(jià)。
【技術(shù)特征摘要】
...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：伊藤靖之，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：株式會(huì)社電裝，
類型：發(fā)明
國(guó)別省市：
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