一種電動車輛急停開關的連接結(jié)構(gòu)制造技術

本實用新型專利技術公開了一種電動車輛急停開關的連接結(jié)構(gòu)，包括主動力電池組B、急停開關K、主接觸器C、主動力負載R、直流變換器DC/DC、電附件負載r，所述主接觸器C、急停開關K分別連接在所述主動力電池組B的正負極，以在緊急時盡量隔離所述主動力電池組B和外電路，降低了車輛在故障、碰撞以及維修過程中的錯誤短路的可能性，尤其是在所述直流變換器DC/DC是非隔離型變換器時，所述電附件負載r負極搭鐵時，使系統(tǒng)更加安全。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現(xiàn)步驟摘要】

本技術涉及一種電動車輛電路系統(tǒng)，具體涉及一種電動車輛急停開關的連接結(jié)構(gòu)。
技術介紹
目前電動摩托車、電動三輪車、電動特種車輛等已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化，電動汽車等也正在加速產(chǎn)業(yè)化。這些車輛使用了大量的電氣部件，一旦在運行、碰撞、維修中短路，輕則燒毀保險,重則造成財產(chǎn)損失和人身傷亡事故。因此現(xiàn)在市場上的電動車輛整個主動力電路系統(tǒng)無論是正極還是負極一般都不搭鐵而是懸空。同時在主動力回路上設置了急停開關K，一旦發(fā)現(xiàn)事故隱患，可迅速按下該開關，以防事故進一步擴大化；同時該急停開關K在車輛失控時也可以起到給車輛斷電的作用，以使車輛能夠停止運行。 然而現(xiàn)有技術的做法是將急停開關K與主接觸器C 一起連接在主動力電池組B的正極和主動力負載R之間。其缺陷在于其“明顯的斷開點”只在正極附近，負極仍然進行著有效連接，這時“明顯的斷開點”之前的任何地方只要連到負極就會有短路危險。具體地，當車輛上配備有隔離式的直流變換器DC/DC時，這種接法的缺點是即使急停開關K與主接觸器C全都關斷，但主動力電池組B的負極連接線一旦搭鐵時，電池組正極端以及電池組內(nèi)部的任何接線如果因為拆卸維修或者碰撞而與車架相連，就會發(fā)生短路；更有甚者，當車輛上配備非隔離式的直流變換器DC/DC時，由于直流變換器DC/DC的輸入側(cè)和輸出側(cè)共用負極，其中輸出側(cè)的負極也有可能搭鐵，并且有的電附件就是進行了負極搭鐵，所以即使在按下急停開關K時，電池組正極端或電池組內(nèi)部的任何連接線一旦搭鐵也都會造成短路事故。
技術實現(xiàn)思路
本技術的目的是提供一種電動車輛急停開關的連接結(jié)構(gòu)，克服現(xiàn)有電動車輛在關斷急停開關時仍然可能發(fā)生短路的危險性，提供了更為安全的一種連接結(jié)構(gòu)。為實現(xiàn)本技術目的，本技術采用如下技術方案一種電動車輛急停開關的連接結(jié)構(gòu)，包括主動力電池組B、急停開關K、主接觸器C、主動力負載R，所述主接觸器C、急停開關K分別連接在所述主動力電池組B的正負極，主動力負載R連接在急停開關K與主接觸器C之間。采用本技術方案可以在主接觸器C、急停開關K處于關斷狀態(tài)，一旦所述主接觸器C、急停開關K的外接電路部分，包括所述主動力負載R搭鐵后，即使所述主動力電池組B周邊及內(nèi)部的電池串接線單極也搭鐵，都無法構(gòu)成短路回路，充分避免事故的發(fā)生。進一步地，在所述急停開關線路連接中還設置有直流變換器DC/DC、電附件負載r，所述直流變換器DC/DC的輸入側(cè)與所述主動力負載R并聯(lián)，所述直流變換器DC/DC的輸出側(cè)連接所述電附件負載r。本技術方案中，作為所述主動力負載R的部件由所述主動力電池組供電，作為電附件負載r由所述直流變換器DC/DC將所述主動力電池組B的高壓轉(zhuǎn)換成低壓12V供電，那么在所述主動力負載R、直流變換器DC/DC內(nèi)復雜的電路中，任何一點即使對地短路，由于有了所述主接觸器C、急停開關K的隔離，就都不會形成電流回路，燒毀任何器件。進一步地，所述直流變換器DC/DC是非隔離型變換器時，所述直流變換器DC/DC的主邊與副邊沒有隔離，多數(shù)是主副邊共用負極。采用本方案，短路保護范圍進一步擴大，所述直流變換器DC/DC副邊所接的任何電附件負載r，比如雨刮電機內(nèi)的線圈對地短路時，有了所述主接觸器C、急停開關K的隔離，就都不會形成電流回路，燒毀電器部件等。進一步地，所述電附件負載!■是搭鐵型負載。本技術方案的優(yōu)點是即使電附件負載r搭鐵，電池內(nèi)部連接線等部位搭鐵，所述主接觸器C、急停開關K進行了隔離，也不會形成電流回路。進一步地，所述電附件負載r是負極搭鐵型負載。本技術方案技術效果更進一步，即使電附件負載r搭鐵，電池內(nèi)部連接線等部位搭鐵，所述主接觸器C、急停開關K進行了隔離，也不會形成電流回路。本技術的有益效果是即使主動力電池組B周邊及內(nèi)部的電池串接線單極等搭鐵，都無法構(gòu)成短路回路，大大降低了車輛在運行、碰撞、維修中的短路概率，降低了人身和車輛的危險性。附圖說明圖I是本技術的電路示意圖。圖2是本技術連接隔離型直流變換器的電路示意圖。圖3是本技術連接非隔離型直流變換器負極搭鐵時的電路示意圖。圖4是本技術急停開關K、主接觸器C交換位置時的電路示意圖。具體實施方式以下結(jié)合附圖對技術做簡單的描述如圖I所示是本技術的一種電動車輛急停開關的連接結(jié)構(gòu)，包括主動力電池組B、急停開關K、主接觸器C、主動力負載R，所述主動力電池組B經(jīng)所述急停開關K和所述主接觸器C連接所述主動力負載R，其中所述主接觸器C、急停開關K分別連接在所述主動力電池組B正極端與負極端，在出現(xiàn)緊急事故的時候，對所述主動力電池組B進行了雙側(cè)隔離。如圖2所示，在急停開關連接線路中還設置有直流變換器DC/DC、電附件負載r，所述直流變換器DC/DC的輸入側(cè)與所述主動力負載R并聯(lián)，所述直流變換器DC/DC的輸出側(cè)連接所述電附件負載r。這是電動汽車最常用的一種主動力負載和附件負載供電的情況，一般情況下，主電機作為所述主動力負載R由所述主動力電池組供電，而燈光、助力、雨刮電機作為附件負載由所述直流變換器DC/DC將所述主動力電池組的高壓轉(zhuǎn)換成低壓12V供電，那么所述主動力負載R、直流變換器DC/DC內(nèi)復雜的電路中，任何一點即使對地短路，由于有了所述主接觸器C、急停開關K的隔離，就都不會形成電流回路，燒毀任何器件。如圖3所示是本實施例中的直流變換器DC/DC是非隔離型變換器，非隔離型變換器一般是指直流變換器DC/DC的主邊與副邊沒有隔離的變換器，多數(shù)是主副邊共用負極，由此防止形成短路電流回路效果更好。本實施例中所述電附件負載r是搭鐵型負載，某些電附件如剎車助力系統(tǒng)，一般正極或負極就是搭接外殼的，只要安裝到電動汽車上，如果沒有本技術的雙隔離措施，一旦電池內(nèi)部漏液或連接線搭鐵，電附件再搭鐵，就必然形成短路回路；使用本技術的方法，即使電池內(nèi)部漏液或連接線搭鐵，電附件再搭鐵，有了所述主接觸器C、急停開關K的雙側(cè)隔離，就都不會形成電流回路。本實施例中所述的電附件是負極搭鐵型負載。圖4是本技術中的將急停開關K、主接觸器C進行交換，設置在主動力電池B的兩端的電路示意圖，也就是說所述急停開關K或所述主接觸器C均可以單獨設置在主電池組B的正、負極中的一端，只要將主電池組B布置在急停開關K與主接觸器C之間就可以。本技術的工作原理為適應電動車輛使用雙線制，采取了雙側(cè)隔離，取代了現(xiàn)有技術中的單側(cè)斷電。只要所述主接觸器C、急停開關K處于關斷狀態(tài)，一旦所述主接觸器C、急停開關K的外接電路部分，包括所述主動力負載R搭鐵后，即使所述主動力電池組B周邊及內(nèi)部的電池串接線單極也搭鐵，都無法構(gòu)成短路回路。所述直流變換器DC/DC是非隔離型變換器時，所述電附件負載r是搭鐵型負載或者意外搭鐵時，所述主接觸器C、急停開關K還是可以阻止所述主動力電池組B周邊及內(nèi)部的電池串接線通過搭鐵構(gòu)成短路回路。所述非隔離型的直流變換器DC/DC的輸入側(cè)、輸出側(cè)一般是共用負極線的，并且所述直流變換器DC/DC后連接的所述電附件負載r有很多也是負極搭鐵的，如電動助力轉(zhuǎn)向或電動助力剎車系統(tǒng)為了保持與傳統(tǒng)汽車的部件通用性和節(jié)約成本，其負極有的就進行了搭鐵設計，本技術對這種情況的有益效果是最明顯的，大大降低了車輛在運行、碰撞、維修中的短路概率，降低了人身和車輛的危險性。實本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術保護點】
一種電動車輛急停開關的連接結(jié)構(gòu)，包括主動力電池組B、急停開關K、主接觸器C、主動力負載R，其特征在于：所述主接觸器C、急停開關K分別連接在所述主動力電池組B的正負極，主動力負載R連接在急停開關K與主接觸器C之間。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發(fā)人員：唐王峰，劉興衡，曹廣平，
申請(專利權)人：江蘇新日電動車股份有限公司，
類型：實用新型
國別省市：