對(duì)于基于車輪轉(zhuǎn)速能抑制車輛的彈簧上振動(dòng)的第一修正轉(zhuǎn)矩和基于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩能抑制車輛的彈簧上振動(dòng)的第二修正轉(zhuǎn)矩，基于行駛狀態(tài)進(jìn)行規(guī)定的加權(quán)。由此，可計(jì)算與行駛狀況相對(duì)應(yīng)的減振轉(zhuǎn)矩。
【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
【國外來華專利技術(shù)】
本專利技術(shù)涉及抑制車輛發(fā)生的振動(dòng)的減振控制裝置。
技術(shù)介紹
目前，作為將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和車輪轉(zhuǎn)速作為輸入值而計(jì)算抑制彈簧上振動(dòng)的減振轉(zhuǎn)矩，抑制車輛的彈簧上振動(dòng)的技術(shù)，公知有在專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)。但是，在上述專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)中，與車輛的行駛狀況無關(guān)，將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和車輪轉(zhuǎn)速兩方作為輸入值來計(jì)算減振轉(zhuǎn)矩，因此，在車輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測值和實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速值的背離變大的行駛狀況下，基于與實(shí)際的車輪轉(zhuǎn)速相背離的值計(jì)算減振轉(zhuǎn)矩，存在不能適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行抑制車輛的彈簧上振動(dòng)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩修正的問題。 專利文獻(xiàn)I :(日本)特開2009 - 247157號(hào)公報(bào)
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
本專利技術(shù)是著眼于上述問題而創(chuàng)立的，其目的在于，提供一種能夠計(jì)算與行駛狀況相對(duì)應(yīng)的減振轉(zhuǎn)矩的車輛的減振控制裝置。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本專利技術(shù)中，對(duì)基于車輪轉(zhuǎn)速抑制車輛的彈簧上振動(dòng)的第一修正轉(zhuǎn)矩和基于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩抑制車輛的彈簧上振動(dòng)的第二修正轉(zhuǎn)矩，基于行駛狀態(tài)進(jìn)行規(guī)定的加權(quán)。S卩，根據(jù)行駛狀態(tài)，由車輪轉(zhuǎn)速推定的彈簧上振動(dòng)和由制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩推定的彈簧上振動(dòng)的可靠性改變，因此，通過變更適當(dāng)?shù)臏p振轉(zhuǎn)矩的加權(quán)和不適當(dāng)?shù)臏p振轉(zhuǎn)矩的加權(quán)，能夠進(jìn)行更適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力修正。附圖說明圖I是表示實(shí)施例I的減振控制裝置的構(gòu)成的系統(tǒng)圖；圖2是搭載實(shí)施例I的減振控制裝置的車輛的構(gòu)成圖；圖3是表示實(shí)施例I的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的控制構(gòu)成的塊圖；圖4是表示實(shí)施例I的駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩特性的圖；圖5是表示實(shí)施例I的制動(dòng)力控制裝置的控制構(gòu)成的塊圖；圖6是表示實(shí)施例I的駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩特性的圖；圖7是表示實(shí)施例I的減振控制裝置的控制器所進(jìn)行的處理的塊圖；圖8是表示實(shí)施例I的控制器的減振控制處理的處理順序的流程圖；圖9是表示實(shí)施例I的加權(quán)系數(shù)設(shè)定處理的流程圖；圖10是實(shí)施例I的加權(quán)設(shè)定圖；圖11是表示實(shí)施例I的加權(quán)設(shè)定處理的時(shí)間圖；圖12是表示實(shí)施例I的車輛運(yùn)動(dòng)模型的概略圖；圖13是表示實(shí)施例2的加權(quán)系數(shù)設(shè)定處理的流程圖14是實(shí)施例2的加權(quán)設(shè)定圖；圖15是表示實(shí)施例2的加權(quán)設(shè)定處理的時(shí)間圖；圖16是其它實(shí)施例的加權(quán)設(shè)定圖；圖17是其它實(shí)施例的加權(quán)設(shè)定圖；圖18是其它實(shí)施例的加權(quán)設(shè)定圖；圖19是其它實(shí)施例的加權(quán)設(shè)定圖。具體實(shí)施例方式實(shí)施例I 圖I是表示實(shí)施例I的減振控制裝置的構(gòu)成的系統(tǒng)圖，圖2是搭載有減振控制裝置的車輛的構(gòu)成圖。首先，說明減振控制裝置的構(gòu)成。車輪轉(zhuǎn)速傳感器10根據(jù)各車輪的轉(zhuǎn)數(shù)檢測各車輪的速度。加速器踏板踏入量檢測部20檢測表示駕駛員踩踏的加速器踏板的踏入量的加速器開度ΑΡ0。制動(dòng)器操作量檢測部30檢測駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)器操作量S b(制動(dòng)器踏板行程量及踏力等)?？刂破?0基于在各傳感器檢測的狀態(tài)量對(duì)減振控制裝置的促動(dòng)器即驅(qū)動(dòng)力控制裝置60及制動(dòng)力控制裝置70輸出控制信號(hào)。在此，制動(dòng)力控制裝置70考慮例如通過液壓控制使車輪產(chǎn)生制動(dòng)力的構(gòu)成、及通過電動(dòng)機(jī)控制向制動(dòng)轉(zhuǎn)子按壓制動(dòng)墊的構(gòu)成，但沒有特別限定?？刂破?0基于從加速器踏板踏入量檢測部20輸入的加速器開度APO及從制動(dòng)器操作量檢測部30輸入的制動(dòng)器操作量S b，計(jì)算駕駛員要求的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Te_a、Tw_b)(要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置51)。另外，控制器50基于從車輪轉(zhuǎn)速傳感器10輸入的各車輪的車輪轉(zhuǎn)速，計(jì)算從各車輪轉(zhuǎn)速的變化對(duì)輪胎作用的前后方向擾動(dòng)(前后方向擾動(dòng)計(jì)算裝置52)?？刂破?0從所計(jì)算的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和前后方向擾動(dòng)推定車身彈簧上舉動(dòng)(彈簧上舉動(dòng)推定裝置53)。而且，控制器50計(jì)算抑制所推定的車身彈簧上舉動(dòng)的振動(dòng)的修正轉(zhuǎn)矩(修正轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置54)。在輸入信號(hào)選擇裝置56中，基于車輪轉(zhuǎn)速判斷行駛狀況，且通過后述的加權(quán)設(shè)定圖設(shè)定C engtrq和C wheel。在輸入信號(hào)處理裝置55中，基于由輸入信號(hào)選擇裝置56設(shè)定的加權(quán)將由修正轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置54算出的轉(zhuǎn)矩反映給修正轉(zhuǎn)矩。控制器50將由輸入信號(hào)處理裝置55算出的修正轉(zhuǎn)矩指令值輸入驅(qū)動(dòng)力控制裝置60及制動(dòng)力控制裝置70。圖3是表示實(shí)施例I的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的控制構(gòu)成的塊圖。驅(qū)動(dòng)力控制裝置60計(jì)算向發(fā)動(dòng)機(jī)的控制指令。根據(jù)加速器開度APO計(jì)算駕駛員要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且，通過將從控制器50輸出的修正轉(zhuǎn)矩指令值與駕駛員要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相加來計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩來計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令。圖4是表示駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩特性的圖。駕駛員要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩通過相對(duì)于如圖4所示的從決定加速器開度APO和駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te_a的關(guān)系的特性圖讀出的駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，差速器用齒輪比、自動(dòng)變速器的變速比換算為驅(qū)動(dòng)軸端來計(jì)算。圖5是表示制動(dòng)力控制裝置的控制構(gòu)成的塊圖。制動(dòng)力控制裝置70輸出制動(dòng)器液壓指令。根據(jù)制動(dòng)器踏板的操作量S_b，計(jì)算駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_b，并且，通過將另外輸入的修正轉(zhuǎn)矩指令值與駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_b相加來計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，制動(dòng)器液壓控制器根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩輸出制動(dòng)器液壓指令。圖6是表示駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩特性的圖。駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩通過從如圖6所示的決定制動(dòng)器操作量S b和駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的特性圖來計(jì)算。圖7是表示用實(shí)施例I的減振控制裝置的控制器進(jìn)行處理的塊圖。要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置51輸入來自加速器踏板踏入量檢測部20和制動(dòng)器操作量檢測部30的信號(hào)，計(jì)算駕駛員要求的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。前后擾動(dòng)計(jì)算裝置52基于從車輪轉(zhuǎn)速傳感器10輸入的各車輪的車輪轉(zhuǎn)速，計(jì)算由各車輪轉(zhuǎn)速的變化對(duì)輪胎作用的前后方向擾動(dòng)。彈簧上舉動(dòng)推定裝置53根據(jù)由要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置51計(jì)算的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、由前后擾動(dòng)計(jì)算裝置52計(jì)算的前后方向擾動(dòng)來推定車身彈簧上的舉動(dòng)。修正轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置54計(jì)算抑制由彈簧上舉動(dòng)推定裝置53所推定的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩及前后方向擾動(dòng)引起的車身彈簧上振動(dòng)的各振動(dòng)的修正轉(zhuǎn)矩。輸入信號(hào)處理裝置55根據(jù)以由修正轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置54計(jì)算出的要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩為輸入的修正轉(zhuǎn)矩及以前后方向擾動(dòng)為輸入的修正轉(zhuǎn)矩、和由輸入信號(hào)選擇裝置56設(shè)定的加權(quán)來計(jì)算并輸出修正轉(zhuǎn)矩指令值。·下面，使用圖8 圖17說明實(shí)施例I的減振控制裝置的動(dòng)作處理。圖8是表示實(shí)施例I的控制器的減振控制處理的處理順序的流程圖。另外，本處理內(nèi)容以一定間隔，例如每隔IOmsec連續(xù)地進(jìn)行。在步驟SlOO中，讀入行駛狀態(tài)。在此，所謂行駛狀態(tài)是與駕駛員的操作狀況及車輛自身的行駛狀況相關(guān)的信息。具體而言，讀入由車輪轉(zhuǎn)速傳感器10檢測的各車輪的車輪轉(zhuǎn)速、由加速器踏板踏入量檢測部20檢測的加速器開度ΑΡ0、由制動(dòng)器操作量檢測部30檢測的制動(dòng)器操作量S b。在步驟S200中，基于在步驟SlOO讀入的駕駛員的操作狀況，根據(jù)如下方法計(jì)算駕駛員要求制動(dòng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw。根據(jù)加速器開度ΑΡ0，并基于圖4所示的決定加速器開度和駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的特性圖讀出駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te_a。Te_a = map (APO)將所讀出的駕駛員要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te a基于差速器齒輪比Kdif、自動(dòng)變速器的齒輪比Kat換算為驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩，計(jì)算駕駛員要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_a。Tw_a = (1/ (Kdf · Kat)) · Te_a同樣，從制動(dòng)器踏板的操作量S_b，并根據(jù)圖6所示的決定了制動(dòng)器操作量和駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的特性圖計(jì)算駕駛員要求制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tw_b本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
【技術(shù)特征摘要】
【國外來華專利技術(shù)】...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：太田光紀(jì)，吉澤正彥，鹽澤裕樹，小林洋介，伊藤明弘，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社，
類型：
國別省市：
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