轉向裝置制造方法及圖紙

本實用新型專利技術提供一種轉向裝置，實現如下構造：能夠與鑰匙鎖芯的存在無關地，使用于充分確保轉向柱的塌陷行程的設計容易，而且，能夠充分提供通常時候的轉向柱（1a）的支承剛性。車身側托架（5a）僅在柱側托架（4a）的寬度方向一側設置固定側支承板部（17）。該柱側托架（4a）能夠通過二次碰撞時的沖擊載荷向前方移位地支承于固定側支承板部（17）。柱側托架（4a）在關于寬度方向隔著轉向柱（1a）設在與固定側支承板部（17）相反側部分的安裝板部（21）部分，也能夠通過二次碰撞時的沖擊載荷向前方移位地支承于車身側托架（5a）。鑰匙鎖芯設在轉向柱（1a）的后部的與固定側支承板部（17）相反側。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及轉向裝置，尤其涉及具備在碰撞事故時、使方向盤向前方移位的構造的沖擊吸收式轉向裝置。
技術介紹
轉向裝置是基于方向盤的操作對汽車的前輪施加轉向角的裝置。圖8中，示出了在日本特開第2010-36677號公報中記載的、以往的轉向裝置的一例。該轉向裝置中，在轉向柱I的內側旋轉自如地支承轉向軸2，在該轉向軸2的后端部固定方向盤3。轉向柱I經由柱側托架4支承于固定在車身上的車身側托架5。該例中，為了能夠調節方向盤3的上下位置和前后位置，使轉向柱I和轉向軸2為可伸縮構造，并且，將結合固定于該轉向柱I的前端部的電動動力轉向裝置用的殼體6能夠以橫軸8為中心擺動移位地支承于固定于車身的下部托架7。而且，將轉向柱I的中間部能夠調節上下位置和前后位置地支承于柱側托架 4。在殼體6中,支承有作為電動動力轉向裝置的輔助動力源的電動馬達9。該電動動力轉向裝置通過電動馬達施加與從轉向軸2輸入的轉矩的方向及大小相對應的輔助轉矩，然后輸出轉矩。該輸出轉矩經由萬向接頭10a、中間軸11和另外的萬向接頭IOb傳遞至轉向器單元12的輸入軸，并推拉左右I對的拉桿13。隨著對這些拉桿13的推拉，支承前輪的關節(f '7 ” ^ ;knuckle)擺動移位,對前輪施加轉向角。在搭載有這樣的轉向裝置的汽車發生碰撞事故的情況下，會與該汽車同其他汽車等碰撞的一次碰撞相連續地，發生駕駛員的身體與方向盤3碰撞的二次碰撞。為了緩和伴隨該二次碰撞、對駕駛員的身體施加的沖擊，優選的是，在二次碰撞時，使方向盤3在吸收從駕駛員的身體施加的沖擊能量的同時向前方移位。因此，如日本特開第2010-36677號公報、日本特開第2010-13010號公報、日本特開第2010-201967號公報等所記載的那樣，提出了各種構造的沖擊吸收式轉向裝置，并且得到廣泛實施。在這樣的沖擊吸收式轉向裝置中，為了充分實現二次沖擊時對駕駛員的保護，需要盡可能加長二次沖擊時方向盤3能夠向前方移位的長度、即塌陷行程。另一方面，為了防止汽車被盜，在轉向裝置中組裝有轉向鎖定裝置，該轉向鎖定裝置在將點火開關關閉(OFF)的狀態下、使設于轉向柱側的鑰匙鎖銷和設于轉向軸側的鑰匙鎖圈卡合，從而限制該轉向軸的旋轉。為了構成該轉向鎖定裝置，需要在轉向柱的一部分設置將鑰匙鎖銷以能夠在該轉向柱的徑向移位的方式收納的鑰匙鎖芯。而且，在考慮到操作性的情況下，優選的是，該鑰匙鎖芯設置在轉向柱的靠后端部分。在這樣的轉向裝置中，考慮到相對于車身的支承剛性和支承強度，采用了如下構造在支承固定于車身側的車身側托架上，設置位于轉向柱的側方的固定側支承板部，將支承了該轉向柱的柱側托架以能夠基于二次碰撞的沖擊向前方脫離的方式支承于該固定側支承板部。但是，在這樣的構造中，若將固定側支承板部設置在轉向柱的左右兩側，則在二次碰撞的初級階段，鑰匙鎖芯等側方突出物與一方的固定側支承板部的后端緣碰撞，妨礙轉向柱繼續向前方移位，因此，從確保塌陷行程的方面來講是不利的。日本特開第2010-13010號公報中，記載的是如下與上述設有固定側支承板部的構造不同的構造在固定于車身側的平板狀的支承板的下側，能夠基于二次碰撞時的沖擊向前方移位地懸掛支承著支承轉向柱的中間部的柱側托架。在這種構造的情況下，在二次碰撞時，也不會出現設于轉向柱的鑰匙鎖芯、組合開關用盒等側方突出物向前方的移位被車身側托架等固定于車身的部分阻止的情況，從確保塌陷行程的方面來講是有利的。但是，就該構造而言，從提高轉向柱相對于車身的支承剛性的方面來講是不利的。此外，日本特開第2010-201967號公報中，記載有將構成車身側托架的固定側支承板部僅設置在轉向柱的一側的構造。根據這種構造，在二次碰撞時，不會出現設于該轉向柱的側方突出物和固定側支承板部相碰而限制塌陷行程的情況。但是，這種構造的情況下，將轉向柱僅在寬度方向一側支承于車身側托架。因此，未必能與將固定側支承板部設于該車身側托架的構造無關地，充分提高轉向柱的支承剛性。·另外，日本特開第2005-280655號公報中，公開了用于吸收二次碰撞時的沖擊載荷的構造的一例。該構造中，二次碰撞時，滑動軸一邊擴展沿車身的前后方向設于保持部件的長孔的寬度，一邊向前方移位，由此吸收與二次碰撞相伴隨的沖擊載荷。此外，在保持部件的寬度方向兩側，設有防止該保持部件向寬度方向擴展的限制部，以便穩定進行沖擊載荷的吸收。此外，日本特開第2007-69821號公報、日本特開第2008-100597號公報中，記載有如下轉向裝置為了增大車身側托架和柱側托架的二次碰撞時相對移位的面彼此之間的摩擦面積，并增大將方向盤保持在調節后的位置的力，由此，在這些托架之間配置有多板構造的摩擦部件。另外，上述在先技術文獻均通過參照插入本說明書。在先技術文獻專利文獻專利文獻I :日本特開第2010-36677號公報專利文獻2 :日本特開第2010-13010號公報專利文獻3 :日本特開第2010-201967號公報專利文獻4 :日本特開第2005-280655號公報專利文獻5 :日本特開第2007-69821號公報專利文獻6 :日本特開第2008-100597號公報
技術實現思路
本技術的目的在于，鑒于上述情況提供如下轉向裝置的構造能夠與鑰匙鎖芯的存在無關地，使用于充分確保轉向柱的塌陷行程的設計容易，而且，能夠充分提供通常時候的轉向柱的支承剛性。本技術的轉向裝置具有 將轉向軸旋轉自如地支承在內側的轉向柱；支承所述轉向柱的一部分的柱側托架；和車身側托架，其支承固定在車身側，并具備僅設置在所述柱側托架的寬度方向的一側的固定側支承板部。本技術的轉向裝置中，所述柱側托架的一部分能夠通過二次碰撞時的沖擊載荷向前方移位地支承于所述固定側支承板部，并且，關于該柱側托架的寬度方向隔著所述轉向柱位于所述固定側支承板部相反側的一部分，能夠通過二次碰撞時的沖擊載荷向前方移位地支承于所述車身側托架。更具體而言，所述柱側托架具備左右配置的I對可動側支承板部、連結這些可動側支承板部的下端緣彼此的連結板部、和從所述可動側支承板部中的一個的上端緣朝寬度方向外側彎折的安裝板部。而且，所述可動側支承板部中的另一個，構成被支承于所述固定側支承板部的所述柱側托架的一部分，所述安裝板部構成受所述車身側托架支承的所述柱側托架的位于所述固定側支承板部相反側的一部分。在本技術的轉向裝置具備轉向鎖定裝置的情況下，在所述轉向柱中的位于如下位置的部分，以從轉向柱的外周面突出的狀態設置構成轉向鎖定裝置的鑰匙鎖芯，該位置是指，關于前后方向，在二次碰撞發生以前的狀態下，比所述車身側托架靠后方，關于寬度方向，為所述固定側支承板部的相反側，且不與受所述車身側托架支承的所述柱側托架 的位于所述固定側支承板部相反側的一部分干涉的位置。本技術的轉向裝置中，將所述柱側托架支承于所述車身側托架的構造具體而言能采用如下這樣的構造。即，在所述柱側托架，設置構成被支承于所述固定側支承板部的所述柱側托架的一部分的可動側支承板部(在設置I對可動支承板部的情況下，為配置在固定側支承板部側的另一個可動側支承板部)，在該可動側支承板部的下部，設置在前后方向上長的第一長孔，并且，在所述固定側支承板部的下部組裝第一結合部件。另一方面，在所述固定本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種轉向裝置，其特征在于，所述轉向裝置具備：將轉向軸旋轉自如地支承在內側的轉向柱；支承所述轉向柱的一部分的柱側托架；和車身側托架，其支承固定于車身側，并具備僅設置在所述柱側托架的寬度方向的一側的固定側支承板部，所述柱側托架的一部分能夠通過二次碰撞時的沖擊載荷向前方移位地支承于所述固定側支承板部，并且，關于該柱側托架的寬度方向隔著所述轉向柱位于所述固定側支承板部相反側的一部分，以能夠通過二次碰撞時的沖擊載荷向前方移位的方式支承于所述車身側托架。

【技術特征摘要】
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【專利技術屬性】
技術研發人員：森山誠一，
申請(專利權)人：日本精工株式會社，
類型：實用新型
國別省市：