電動助力轉向系統的減速器技術方案

本發明專利技術涉及一種電動助力轉向系統的減速器。通過該系統，可以防止由內轉子和外轉子之間的間隙所產生的噪音。此外，由于省略了內轉子和外轉子的組裝步驟及涂潤滑脂的步驟，可以簡化減速器的組裝過程，降低材料成本，并提高組裝的穩定性。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及一種電動助力轉向系統的減速器。更具體地，本專利技術涉及一種電動助カ轉向裝置的減速器，與傳統的電動助力轉向裝置減速器相比，可防止由內轉子和外轉子之間的間隙所產生的噪音，降低材料成本，并且由于省略了內轉子和外轉子的組裝步驟及涂潤滑脂的步驟而提高組裝的穩定性。
技術介紹
如本領域所周知的，車輛的轉向裝置是指允許駕駛員根據他/她的意志改變車輛行駛方向的裝置。所述轉向裝置幫助駕駛員隨意改變轉動車輛前輪的旋轉中心，使得允許車輛在駕駛員期望的方向上行駛。在這種轉向裝置中，一動カ轉向系統作為輔助動力機制，用于減輕駕駛員轉向需要的操縱力。所述動カ轉向系統可以分為采用液體壓カ支持轉向カ的液壓助力轉向系統或采用電動馬達的電動助力轉向系統，所述液體壓カ由引擎運行一液壓泵而產生。所述液壓助力轉向系統用于檢測方向盤的旋轉，通過接受來自發動機的旋轉カ來驅動所述液壓泵，并將旋轉カ傳送至一傳動部件，例如轉向軸上的齒條或圓柱，從而提供駕駛員的轉向力。所述電動助力轉向系統用于檢測方向盤的旋轉，驅動設置在齒條或轉向軸上的馬達來支持方向盤的旋轉移動，從而使轉向裝置順利運行。這種電動助力轉向系統可以進ー步分為齒條助力式(R-EPS)或轉向柱助力式(C-EPS)。圖I是ー傳統電動助力轉向系統的不意圖。如圖I所示，所述電動助力轉向系統包含ー轉向系統130，其從方向盤101延伸至相互對立的車輪108，以及ー輔助動力機制120，向所述轉向系統100提供輔助動力。所述轉向系統100包含一轉向軸102，其ー側連接所述方向盤101，以與方向盤101同步旋轉，另ー側通過ー對萬向接頭103連接至小齒輪軸104。此外，所述小齒輪軸104通過ー齒條-齒輪機構105連接至ー齒桿，所述齒桿的另一端通過ー對連接桿106和節臂107連接至車輪108。所述齒條-齒輪機構105由設于小齒輪軸104上的主動齒輪lll(piniongear)和設于齒桿外周一端的齒條112來配置，所述主動齒輪111和齒條112相互嚙合。駕駛員操縱方向盤101產生扭矩，轉而通過所述齒條-齒輪機構105和所述連接桿106操控車輪108。所述輔助動カ機制120包含扭矩傳感器125，用于感應駕駛員施加在方向盤101上的扭矩，并輸出與感應到的扭矩成比例的電信號；一電子控制単元(ECU) 123，用于基于所述扭矩傳感器125傳出的電信號來產生ー控制信號；ー馬達130,用于基于所述E⑶123傳出的信號來產生ー輔助動力；以及ー減速器140，用于將所述馬達產生的輔助動カ傳輸至所述轉向軸102。圖2是ー傳統電動助力轉向系統的減速器的剖視圖。如圖2所不,所述電動助力轉向系統包含一馬達130, —傳動軸205, —內轉子220,一外轉子215，一彈性構件210，一第一軸承250，ー蝸桿(worm shaft) 235，一螺旋齒245，一第二軸承270, —加壓螺釘255, —壓縮彈簧265和一齒輪箱260。所述馬達130具有一傳動軸205,所述傳動軸延伸至一電機殼的外側,所述外轉子215是空心的，與所述轉動軸205的一端連接，從而與所述傳動軸215協作。所述第二軸承270和第一軸承250定位所述螺旋齒245，使其與裝載于所述轉向軸上的蝸輪240相連。所述壓縮彈簧265通過加壓螺釘255向所述蝸輪240支撐所述螺旋齒245，并支撐所述第二軸承270。因此，當擰緊所述加壓螺釘255時，所述壓縮彈簧265被壓縮。從而，在壓縮彈簧265的壓縮カ下，所述螺旋齒245可以與蝸輪240緊密連接。所述內轉子220與所述手機蝸桿235連接，所述內轉子220被插入所述外轉子215內，所述外轉子的一端與所述傳動軸205連接。圖3是ー傳統電動助力轉向系統的減速器的部分分解透視圖。 如圖3所示，所述電動助力轉向系統的減速器包含一阻尼耦合器360，由所述外轉子215、一彈性構件310和所述內轉子220構成；ー凸臺(boss)320，與所述傳動軸的一端連接；以及所述蝸桿235，在所述蝸桿235中，配置所述外轉子215以接收所述內轉子220，而所述彈性構件310插入所述內轉子220和外轉子215之間。此外，貫穿所述內轉子220形成ー鋸齒形成的軸向孔345，以與所述蝸桿235連接，所述蝸桿與所述孔345相對，并具有鋸齒350。所述外轉子215與所述凸臺320連接，所述外轉子215具有ー鋸齒形成的軸向孔(圖中未示)，在所述凸臺320的外周側上形成有軸向鋸齒342，并且，所述凸臺320還與所述馬達的傳動軸205連接，并形成有ー鋸齒形成的孔340。在上述傳統電動助力轉向系統的減速器的結構中，僅通過使用壓カ將內轉子嵌入外轉子，使所述內轉子和外轉子相互耦合，并且所述內轉子和所述外轉子的內側被配置為相互緊靠。因此，就有一個問題，當車輛失去了一定程度的驅動耐力，或當一較大沖擊カ通過所述轉向軸被反向輸入，而所述車輛正行駛在道路上時，例如在ー崎嶇不平的道路上，所述內轉子和外轉子之間的間隙被増大，并由于轉子間的摩擦而產生噪音。此外，還有ー個問題，由于組裝所述內外轉子的步驟和在轉子間涂布潤滑脂的步驟是必須的，這會增加組裝步驟和材料成本。
技術實現思路
因此，本專利技術解決了上述發生在現有技術中的問題，并且，本專利技術的ー個目標是防止在電動助力轉向系統的減速器中，由內轉子和外轉子間的間隙產生的噪音，同時，不但降低材料成本，還通過省略內轉子和外轉子的組裝步驟及涂潤滑脂的步驟而提高組裝的穩定性。為了實現上述目標，提供一種電動助力轉向系統的減速器，包含一阻尼耦合器，所述阻尼耦合器的一側與ー蝸桿連接，另ー側與ー馬達的傳動軸連接，其中所述阻尼耦合器的ー側形成ー蝸桿耦合孔，所述阻尼耦合器的另ー側形成一傳動軸耦合孔，所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔中的ー個形成ー軸向凹凸構造，另ー個形成一徑向耦合凹槽，或所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔都形成一徑向耦合凹槽，其中，為了使所述蝸桿和傳動軸分別與所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔對應耦合，所述蝸桿和傳動軸中的ー個形成有一與所述軸向凹凸構造相應的凸凹構造，所述蝸桿和傳動軸中的另ー個形成一與所述徑向耦合凹槽相應的耦合凸起，或所述蝸桿和傳動軸都形成一與所述徑向耦合凹槽對應的耦合凸起。根據本專利技術，與現有技術相比，本專利技術可以防止由內轉子和外轉子間的間隙產生的噪音，簡化所述減速器的組裝過程，同時，不但降低材料成本，還通過省略內轉子和外轉子的組裝步驟及涂潤滑脂的步驟而提高組裝的穩定性。附圖說明通過以下的詳細描述和所附附圖，本專利技術的上述及其他物體、特征和優點將是顯而易見的，其中 圖I是ー傳統電動助力轉向系統的示意 圖2是ー電動助力轉向系統的傳統減速器的剖視 圖3是ー電動助力轉向系統的傳統減速器的部分分解透視圖； 圖4和圖5分別是根據本專利技術不同示例性實施例的ー電動助力轉向系統的減速器的分解透視 圖6a至圖6c分別是根據本專利技術不同示例性實施例的ー電動助力轉向系統的減速器的正視圖；以及， 圖7和圖8分別是噪音和方向盤振動量的圖表。具體實施例方式以下，將參考附圖，對本專利技術的示例性實施例進行描述。在以下的描述中，不同附圖中顯示的相同元件將被標以相同的標號。此外，在以下本專利技術的描述中，當會造成本專利技術的主題不清楚時，將會省略對于本文所含的已知功能和構造的詳細描述。此外，本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種電動助力轉向系統的減速器，包含：一阻尼耦合器，所述阻尼耦合器的一側與一蝸桿連接，另一側與一馬達的傳動軸連接；其中在所述阻尼耦合器的一側形成一蝸桿耦合孔，在所述阻尼耦合器的另一側形成一傳動軸耦合孔，所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔中的一個形成一軸向凹凸構造，另一個形成一徑向耦合凹槽，或者，所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔都形成一徑向耦合凹槽，以及，其中，為了使所述蝸桿和傳動軸分別與所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔對應耦合，所述蝸桿和傳動軸中的一個形成一與所述軸向凹凸構造相應的凸凹構造，所述蝸桿和傳動軸中的另一個形成一與所述徑向耦合凹槽相應的耦合凸起，或者，所述蝸桿和傳動軸都形成一與所述徑向耦合凹槽對應的耦合凸起。

【技術特征摘要】
2011.06.20 KR 10-2011-00595321.一種電動助力轉向系統的減速器,包含 一阻尼耦合器，所述阻尼耦合器的一側與一蝸桿連接，另一側與一馬達的傳動軸連接; 其中在所述阻尼耦合器的一側形成一蝸桿耦合孔，在所述阻尼耦合器的另一側形成一傳動軸耦合孔，所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔中的一個形成一軸向凹凸構造，另一個形成一徑向耦合凹槽，或者，所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔都形成一徑向耦合凹槽，以及，其中，為了使所述蝸桿和傳動軸分別與所述蝸桿耦合孔和傳動軸耦合孔對應耦合，所述蝸桿和傳動軸中的一個形成一與所述軸向凹凸構造相應的凸凹構造，所述蝸桿和傳動軸中的另一個形成一與所述徑向耦合凹槽相應的耦合凸起，或者，所述蝸桿和傳動軸都形成一與所述徑向稱合凹槽對應的稱合凸起。2...

【專利技術屬性】
技術研發人員：金宗漢，
申請(專利權)人：萬都株式會社，
類型：發明
國別省市：