本實(shí)用新型專利技術(shù)公開了一種后橋氣壓制動(dòng)管路及具有其的車輛制動(dòng)系統(tǒng)。后橋氣壓制動(dòng)管路包括第一橋行車左制動(dòng)管路、第一橋行車右制動(dòng)管路、第二橋行車左制動(dòng)管路和第二橋行車右制動(dòng)管路，所述第一橋行車左制動(dòng)管路、所述第一橋行車右制動(dòng)管路、所述第二橋行車左制動(dòng)管路和所述第二橋行車右制動(dòng)管路的路徑長度設(shè)置為相等。本實(shí)用新型專利技術(shù)的制動(dòng)響應(yīng)的時(shí)間一致，有利于提升制動(dòng)安全性。
【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
本技術(shù)涉及汽車
，特別是涉及一種后橋氣壓制動(dòng)管路及具有其的車輛制動(dòng)系統(tǒng)。
技術(shù)介紹
目前，很多汽車都采用氣壓制動(dòng)方式，特別是重型商用汽車，且此類汽車后橋氣壓制動(dòng)管路的布置形式種類很多，其中主要采用的是將繼動(dòng)閥和ABS閥分開安裝在縱梁上，后橋氣壓制動(dòng)管路沿著縱梁方向在縱梁內(nèi)部進(jìn)行布置。目前的后橋氣壓制動(dòng)管路主要缺點(diǎn)如下：第一個(gè)缺點(diǎn)是后橋氣壓制動(dòng)管路偏長，制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間慢，導(dǎo)致制動(dòng)距離增長，增加了制動(dòng)安全隱患。第二個(gè)缺點(diǎn)是后橋模塊和駐車?yán)^動(dòng)閥到各制動(dòng)氣室管路長短不一致，從而使各個(gè)車輪制動(dòng)不同步，嚴(yán)重的可能導(dǎo)致安全事故發(fā)生。第三個(gè)缺點(diǎn)是接頭和閥體泄露點(diǎn)多，導(dǎo)致制動(dòng)管路氣密性下降。第四個(gè)缺點(diǎn)是管路布置凌亂，容易導(dǎo)致尼龍管打折，且不美觀。因此，希望有一種技術(shù)方案來克服或至少減輕現(xiàn)有技術(shù)的至少一個(gè)上述缺陷。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
本技術(shù)的目的在于提供一種后橋氣壓制動(dòng)管路來克服或至少減輕現(xiàn)有技術(shù)中的至少一個(gè)上述缺陷。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)提供一種后橋氣壓制動(dòng)管路，其包括第一橋行車左制動(dòng)管路、第一橋行車右制動(dòng)管路、第二橋行車左制動(dòng)管路和第二橋行車右制動(dòng)管路，所述第一橋行車左制動(dòng)管路、所述第一橋行車右制動(dòng)管路、所述第二橋行車左制動(dòng)管路和所述第二橋行車右制動(dòng)管路的路徑長度設(shè)置為相等。進(jìn)一步地，所述第一橋行車左制動(dòng)管路和所述第一橋行車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置，所述第二橋行車左制動(dòng)管路和所述第二橋行車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置。進(jìn)一步地，所述后橋氣壓制動(dòng)管路還包括行車?yán)^動(dòng)閥和ABS閥，所述行車?yán)^動(dòng)閥和所述ABS閥均設(shè)在第一橋和第二橋之間的中間橫梁上。進(jìn)一步地，一個(gè)所述行車?yán)^動(dòng)閥和兩個(gè)所述ABS閥集成為一個(gè)后橋模塊，所述行車?yán)^動(dòng)閥的出氣口連接一所述ABS閥的進(jìn)氣口，所述行車?yán)^動(dòng)閥的另一個(gè)出氣口連接另一所述ABS閥的進(jìn)氣口。進(jìn)一步地，所述后橋氣壓制動(dòng)管路還包括第一橋駐車左制動(dòng)管路、第一橋駐車右制動(dòng)管路、第二橋駐車左制動(dòng)管路和第二橋駐車右制動(dòng)管路，所述第一橋駐車左制動(dòng)管路、所述第一橋駐車右制動(dòng)管路、所述第二橋駐車左制動(dòng)管路和所述第二橋駐車右制動(dòng)管路的路徑長度設(shè)置為相等。進(jìn)一步地，所述第一橋駐車左制動(dòng)管路和所述第一橋駐車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置，所述第二橋駐車左制動(dòng)管路和所述第二橋駐車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置。進(jìn)一步地，所述后橋氣壓制動(dòng)管路還包括駐車?yán)^動(dòng)閥，所述駐車?yán)^動(dòng)閥設(shè)在所述中間橫梁上。進(jìn)一步地，所述后橋氣壓制動(dòng)管路還包括第一橋左制動(dòng)氣室、第一橋右制動(dòng)氣室、第二橋左制動(dòng)氣室和第二橋右制動(dòng)氣室，其中：所述第一橋左制動(dòng)氣室和所述第一橋右制動(dòng)氣室的行車制動(dòng)進(jìn)氣口分別通過所述第一橋行車左制動(dòng)管路和所述第一橋行車右制動(dòng)管路連接一ABS閥的出氣口，所述第二橋左制動(dòng)氣室和所述第二橋右制動(dòng)氣室的行車制動(dòng)進(jìn)氣口分別通過所述第二橋行車左制動(dòng)管路和所述第二橋行車右制動(dòng)管路連接另一ABS閥的出氣口，所述第一橋左制動(dòng)氣室和所述第一橋右制動(dòng)氣室的駐車制動(dòng)進(jìn)氣口分別通過所述第一橋駐車左制動(dòng)管路和所述第一橋駐車右制動(dòng)管路連接駐車?yán)^動(dòng)閥的出氣口，所述第二橋左制動(dòng)氣室和所述第二橋右制動(dòng)氣室的駐車制動(dòng)進(jìn)氣口分別通過所述第二橋駐車左制動(dòng)管路和所述第二橋駐車右制動(dòng)管路連接駐車?yán)^動(dòng)閥的出氣口。進(jìn)一步地，所述第一橋行車左制動(dòng)管路、所述第一橋行車右制動(dòng)管路、所述第二橋行車左制動(dòng)管路、所述第二橋行車右制動(dòng)管路、所述第一橋駐車左制動(dòng)管路、所述第一橋駐車右制動(dòng)管路、所述第二橋駐車左制動(dòng)管路和所述第二橋駐車右制動(dòng)管路均沿推力桿方向延伸，并沿布置方向間隔設(shè)有固定到所述推力桿上的連接件。本技術(shù)還提供一種車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其包括后橋氣壓制動(dòng)管路，所述后橋氣壓制動(dòng)管路為如上所述的后橋氣壓制動(dòng)管路。由于本技術(shù)將第一橋行車左制動(dòng)管路、第一橋行車右制動(dòng)管路、第二橋行車左制動(dòng)管路和第二橋行車右制動(dòng)管路的路徑長度設(shè)置為相等，因此，制動(dòng)響應(yīng)的時(shí)間一致，提升了制動(dòng)安全性。附圖說明圖1為本技術(shù)所提供的后橋氣壓制動(dòng)管路的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1中后橋模塊的原理示意圖；圖3為圖1中的原理示意圖。附圖標(biāo)記：1行車?yán)^動(dòng)閥2ABS閥3駐車?yán)^動(dòng)閥4第一橋左制動(dòng)氣室5第一橋右制動(dòng)氣室6第二橋左制動(dòng)氣室7第二橋右制動(dòng)氣室8推力桿9連接件A后橋模塊M1第一橋M2第二橋M3中間橫梁N1第一支架N2第二支架具體實(shí)施方式為使本技術(shù)實(shí)施的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本技術(shù)實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行更加詳細(xì)的描述。在附圖中，自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。所描述的實(shí)施例是本技術(shù)一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本實(shí)用新型，而不能理解為對(duì)本技術(shù)的限制?；诒炯夹g(shù)中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本技術(shù)保護(hù)的范圍。下面結(jié)合附圖對(duì)本技術(shù)的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。在本技術(shù)的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本技術(shù)和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本技術(shù)保護(hù)范圍的限制。如圖1所示，本實(shí)施方式所提供的后橋氣壓制動(dòng)管路包括第一橋行車左制動(dòng)管路、第一橋行車右制動(dòng)管路、第二橋行車左制動(dòng)管路和第二橋行車右制動(dòng)管路，所述第一橋行車左制動(dòng)管路、所述第一橋行車右制動(dòng)管路、所述第二橋行車左制動(dòng)管路和所述第二橋行車右制動(dòng)管路的路徑長度設(shè)置為相等。因此，行車制動(dòng)響應(yīng)的時(shí)間一致，提升了制動(dòng)安全性。優(yōu)選地，將所述第一橋行車左制動(dòng)管路和所述第一橋行車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置，所述第二橋行車左制動(dòng)管路和所述第二橋行車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置，通過這種對(duì)稱設(shè)置方式可以實(shí)現(xiàn)該四個(gè)行車制動(dòng)管路的路徑長度相等。本實(shí)施方式所提供的后橋氣壓制動(dòng)管路還包括行車?yán)^動(dòng)閥1和ABS閥2，行車?yán)^動(dòng)閥1和ABS閥2均設(shè)在第一橋M1本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種后橋氣壓制動(dòng)管路，其包括第一橋行車左制動(dòng)管路、第一橋行車右制動(dòng)管路、第二橋行車左制動(dòng)管路和第二橋行車右制動(dòng)管路，其特征在于，所述第一橋行車左制動(dòng)管路、所述第一橋行車右制動(dòng)管路、所述第二橋行車左制動(dòng)管路和所述第二橋行車右制動(dòng)管路的路徑長度設(shè)置為相等。
【技術(shù)特征摘要】
1.一種后橋氣壓制動(dòng)管路，其包括第一橋行車左制動(dòng)管路、第一橋行車
右制動(dòng)管路、第二橋行車左制動(dòng)管路和第二橋行車右制動(dòng)管路，其特征在于，
所述第一橋行車左制動(dòng)管路、所述第一橋行車右制動(dòng)管路、所述第二橋行車左
制動(dòng)管路和所述第二橋行車右制動(dòng)管路的路徑長度設(shè)置為相等。
2.如權(quán)利要求1所述的后橋氣壓制動(dòng)管路，其特征在于，所述第一橋行
車左制動(dòng)管路和所述第一橋行車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置，所述第二橋行車左制動(dòng)
管路和所述第二橋行車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置。
3.如權(quán)利要求2所述的后橋氣壓制動(dòng)管路，其特征在于，還包括行車?yán)^
動(dòng)閥(1)和ABS閥(2)，所述行車?yán)^動(dòng)閥(1)和所述ABS閥(2)均設(shè)在第
一橋(M1)和第二橋(M2)之間的中間橫梁(M3)上。
4.如權(quán)利要求3所述的后橋氣壓制動(dòng)管路，其特征在于，一個(gè)所述行車
繼動(dòng)閥(1)和兩個(gè)所述ABS閥(2)集成為一個(gè)后橋模塊(A)，所述行車?yán)^動(dòng)
閥(1)的出氣口連接一所述ABS閥(2)的進(jìn)氣口，所述行車?yán)^動(dòng)閥(1)的
另一個(gè)出氣口連接另一所述ABS閥(2)的進(jìn)氣口。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的后橋氣壓制動(dòng)管路，其特征在于，
還包括第一橋駐車左制動(dòng)管路、第一橋駐車右制動(dòng)管路、第二橋駐車左制動(dòng)管
路和第二橋駐車右制動(dòng)管路，所述第一橋駐車左制動(dòng)管路、所述第一橋駐車右
制動(dòng)管路、所述第二橋駐車左制動(dòng)管路和所述第二橋駐車右制動(dòng)管路的路徑長
度設(shè)置為相等。
6.如權(quán)利要求5所述的后橋氣壓制動(dòng)管路，其特征在于，所述第一橋駐
車左制動(dòng)管路和所述第一橋駐車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置，所述第二橋駐車左制動(dòng)
管路和所述第二橋駐車右制動(dòng)管路對(duì)稱設(shè)置。
7.如權(quán)利要求6所述的后橋氣...
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：康厚芬，李軍，郭俊婷，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：北京福田戴姆勒汽車有限公司，
類型：新型
國別省市：北京;11
還沒有人留言評(píng)論。發(fā)表了對(duì)其他瀏覽者有用的留言會(huì)獲得科技券。