汽車異響試驗臺及其轉鼓型路面模擬裝置制造方法及圖紙

本實用新型專利技術揭示了一種轉鼓型路面模擬裝置，該轉鼓型路面模擬裝置與車輪接觸以模擬路面，該轉鼓型路面模擬裝置包括：轉鼓、方波激勵塊和混合波激勵塊。轉鼓呈圓柱形，圓柱形的表面上布置有固定孔陣列。方波激勵塊以均勻間隔固定在固定孔陣列中的固定孔上，方波激勵塊與車輪接觸產生方波。混合波激勵塊交錯固定在固定孔陣列的固定孔上，混合波激勵塊與車輪接觸產生混合波。其中轉鼓的表面沿寬度方向分成方波區域和混合波區域，方波激勵塊固定在方波區域中，混合波激勵塊布置在混合波區域中。本實用新型專利技術還揭示了一種汽車異響試驗臺，具有基座和安裝在基座上的四個轉鼓型路面模擬裝置。（*該技術在2024年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及汽車測試
，更具體地說，涉及汽車的異響測試

技術介紹
隨著汽車工業的不斷發展前行，以及人民生活質量的逐漸提高，購車者對汽車的要求與期望也水漲船高。這就迫使汽車開發者在產品的舒適性方面大下功夫，異響就是其中一項重要的指標。為了提升產品的異響指標，在車型開發階段需要進行大量的異響試驗。目前，行業內異響試驗一般有兩種方法：第一，道路試驗；第二，激振臺試驗。進行道路試驗的場所通常為專用試驗路或公共道路。專用試驗路需經過前期設計、投資和建造，成本高，占地需求大；而公共道路的路面則需要前期勘探、選擇，并且試驗過程會很大程度上受到公共交通制約，試驗中要求的特定車速、里程以及檔位都很難實現。兩種道路試驗共同的重大缺陷是無法反復行駛在同一路面上，也無法及時停車檢查故障。也就是說，當某一故障是剛好以一定車速行駛在某一路面時發生的，為了分析想要復現，就必須再一次同時達到這兩個條件行駛一遍。即使故障能夠復現出來，也必須回到專用車間再進行拆裝等檢查。這樣一來一回不僅耗時長、效率低，還有可能改變車輛狀態，影響故障分析的準確性。激振臺試驗是通過激振設備給車輛加以一定頻率振動的激勵來實現的。雖然不存在道路試驗的種種缺陷，但有規律的振動激勵畢竟與復雜綜合的道路激勵相去甚遠，即使通過采集路譜來復現道路激勵，也有很大的特征信息損失。這就使得激振臺試驗無法全面的反映真實道路上可能產生的故障。尋求一>種安全、高效、精確的異響試驗方法迫在眉睫。
技術實現思路
本技術旨在提出一種轉鼓型路面模擬裝置以及采用該裝置的而汽車異響試驗臺。根據本技術的一實施例，提出一種轉鼓型路面模擬裝置，該轉鼓型路面模擬裝置與車輪接觸以模擬路面，該轉鼓型路面模擬裝置包括：轉鼓、方波激勵塊和混合波激勵塊。轉鼓呈圓柱形，圓柱形的表面上布置有固定孔陣列。方波激勵塊以均勻間隔固定在固定孔陣列中的固定孔上，方波激勵塊與車輪接觸產生方波。混合波激勵塊交錯固定在固定孔陣列的固定孔上，混合波激勵塊與車輪接觸產生混合波，混合波由正弦波和方波疊加而成。其中轉鼓的表面沿寬度方向分成方波區域和混合波區域，方波激勵塊固定在方波區域中，混合波激勵塊布置在混合波區域中。在一個實施例中，混合波區域包括淺混合波區域和深混合波區域，淺混合波區域與車輪接觸產生淺混合波，深混合波區域與車輪接觸產生深混合波，淺混合波的振幅小于深混合波的振幅。在一個實施例中，混合波激勵塊為方形，長度與寬度之比在1:1～3:1之間，混合波激勵塊具有不同的高度，不同的高度在一高度范圍內，該高度范圍根據所要求產生的混合波的振幅確定。在一個實施例中，淺混合波區域中的混合波激勵塊的平均高度低于深混合波區域中的混合波激勵塊的平均高度。在一個實施例中，混合波激勵塊之間的間隔根據混合波的頻率確定。在一個實施例中，方波激勵塊為長條形，長度與寬度之比在8:1～10:1之間，方波激勵塊具有相同的高度，該高度根據所要求產生的方波的振幅確定。在一個實施例中，方波激勵塊的間隔根據方波的頻率確定。在一個實施例中，轉鼓型路面模擬裝置還包括驅動裝置，驅動裝置驅動轉鼓旋轉，驅動裝置的轉速根據方波和混合波的頻率確定。根據本技術的一實施例，提出一種汽車異響試驗臺，包括基座和四個轉鼓型路面模擬裝置，每一個轉鼓型路面模擬裝置是前述的轉鼓型路面模擬裝置，四個轉鼓型路面模擬裝置安裝在基座上，對應汽車的四個車輪的位置，每一個轉鼓型路面模擬裝置與一個車輪接觸，每一個轉鼓型路面模擬裝置上的方波激勵塊和混合波激勵塊以相同方式布置。其中對應后輪的轉鼓型路面模擬裝置與對應前輪的轉鼓型路面模擬裝置被配置為相差一個相位，相位是根據汽車的軸距確定。在一個實施例中，汽車異響試驗臺還包括氣候模擬倉，氣候模擬倉容納汽車異象試驗臺和汽車，氣候模擬倉模擬氣候。本技術的汽車異響試驗臺及其轉鼓型路面模擬裝置通過在轉鼓上布置激勵塊來模擬路面狀況，其對于實際道路模擬的真實性優于激振臺。由于是試驗臺試驗，因此可以不受公共道路的限制，同時，試驗臺試驗能夠進行充分的數據記錄，能重復再現所出現的故障。附圖說明本技術上述的以及其他的特征、性質和優勢將通過下面結合附圖和實施例的描述而變的更加明顯，在附圖中相同的附圖標記始終表示相同的特征，其中：圖1a和1b揭示了根據本技術的一實施例的轉鼓型路面模擬裝置中轉鼓的結構示意圖。圖2揭示了將轉鼓表面展開后固定孔陣列的示意圖。圖3揭示了轉鼓表面沿寬度方向的區域劃分。圖4揭示了根據本技術的一實施例的轉鼓型路面模擬裝置中方波激勵塊的結構示意圖。圖5揭示了轉鼓表面展開后固定孔陣列上布置混合波激勵塊的示意圖。圖6a和圖6b揭示了根據本技術的一實施例的轉鼓型路面模擬裝置中混合波激勵塊的結構示意圖。圖7揭示了轉鼓表面展開后固定孔陣列上布置混合波激勵塊的示意圖。圖8揭示了轉鼓表面展開后固定孔陣列上布置方波激勵塊和混合波激勵塊的示意圖。圖9揭示了在轉鼓表面的固定孔陣列上布置方波激勵塊和混合波激勵塊的立體示意圖。圖10揭示了根據本技術的一實施例的汽車異響試驗臺中四個轉鼓型路面模擬裝置的布置示意圖。圖11揭示了根據本技術的一實施例的汽車異響試驗臺中對應前輪和后輪的轉鼓型路面模擬裝置的相位差。具體實施方式傳統的激振臺試驗是通過激振設備給車輛加以一定頻率振動的激勵而實現，其對于真實道路的模擬性不高說明給車輛施加單一頻率振動的激勵不能很好模擬真實道路情況，亦說明真實道路對車輛的激勵并非是單一頻率，而是存在多種頻率的組合。經過申請人的研究和試驗發現，真實道路的激勵來源于以下兩種波形的組合：方波和正弦波。當然，真實道路的激勵是有多個不同頻率、不同振幅的正弦波和方波組合形成。考慮到汽車減震系統的存在以及乘客感受能力的限制，并沒有必要對真實道路的所有方波和正弦波的組合進行100％的還原，100％的還原按照現有技術水平無法實現，也沒有這個必要。對于解決異響問題來說，只要挑選出主要的方波和正弦波的組合，就能夠滿足進行異響測試需要。根據勘察和試驗數據表明，幾乎所有道路的落差(即產生的波形的振幅)在0-30mm之間，其中在0-20mm的范圍內占據的其中的絕大部分道路。進一步通過研究道路波形發現，一個具有固定振幅和頻率的方波結合具有不同振幅和頻率的混合波本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種轉鼓型路面模擬裝置，其特征在于，該轉鼓型路面模擬裝置與車輪接觸以模擬路面，該轉鼓型路面模擬裝置包括：轉鼓，轉鼓呈圓柱形，圓柱形的表面上布置有固定孔陣列；方波激勵塊，以均勻間隔固定在固定孔陣列中的固定孔上，方波激勵塊與車輪接觸產生方波；混合波激勵塊，交錯固定在固定孔陣列的固定孔上，混合波激勵塊與車輪接觸產生混合波，所述混合波由正弦波和方波疊加而成；其中，所述轉鼓的表面沿寬度方向分成方波區域和混合波區域，方波激勵塊固定在方波區域中，混合波激勵塊布置在混合波區域中。

【技術特征摘要】
1.一種轉鼓型路面模擬裝置，其特征在于，該轉鼓型路面模擬裝置與
車輪接觸以模擬路面，該轉鼓型路面模擬裝置包括：
轉鼓，轉鼓呈圓柱形，圓柱形的表面上布置有固定孔陣列；
方波激勵塊，以均勻間隔固定在固定孔陣列中的固定孔上，方波激勵
塊與車輪接觸產生方波；
混合波激勵塊，交錯固定在固定孔陣列的固定孔上，混合波激勵塊與
車輪接觸產生混合波，所述混合波由正弦波和方波疊加而成；
其中，所述轉鼓的表面沿寬度方向分成方波區域和混合波區域，方波
激勵塊固定在方波區域中，混合波激勵塊布置在混合波區域中。
2.如權利要求1所述的轉鼓型路面模擬裝置，其特征在于，所述混合
波區域包括淺混合波區域和深混合波區域，淺混合波區域與車輪接觸產生
淺混合波，深混合波區域與車輪接觸產生深混合波，淺混合波的振幅小于
深混合波的振幅。
3.如權利要求2所述的轉鼓型路面模擬裝置，其特征在于，所述混合
波激勵塊為方形，長度與寬度之比在1:1～3:1之間，混合波激勵塊具有不
同的高度，所述不同的高度在一高度范圍內，該高度范圍根據所要求產生
的混合波的振幅確定。
4.如權利要求3所述的轉鼓型路面模擬裝置，其特征在于，所述淺混
合波區域中的混合波激勵塊的平均高度低于所述深混合波區域中的混合波
激勵塊的平均高度。
5.如權利要求2所述的轉鼓型路面模擬裝置，其特征在于，...

【專利技術屬性】
技術研發人員：袁譯翀，
申請(專利權)人：上海大眾汽車有限公司，
類型：新型
國別省市：上海;31