汽車的前部結構制造技術

本發明專利技術提供一種能夠使車身前部的耐損壞性以及修理性提高，并且能夠在碰撞盒的軸壓縮變形量成為最大之前使地板G急劇增加的汽車的前部結構。在汽車的前部結構（10）中，由具有壓變特性的材料構成的壓變沖擊吸收體（24）被收納在碰撞盒（16）的內側且被固定在前縱梁（14）的前端面上。該壓變沖擊吸收體（24）在車輛前后方向上的長度尺寸（L1）被設定為，當碰撞盒（16）的軸壓縮變形量成為與該軸壓縮變形量的最大值（L4）相比而較小的設定值（L5）以上時，在前縱梁（14）與前保險杠加強件（12）之間承受壓縮載荷。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及一種汽車的前部結構，尤其涉及一種在前縱梁與前保險杠加強件之間配置有碰撞盒的汽車的前部結構。
技術介紹
在下述專利文獻I所示出的前端組件中，被焊接在前保險杠加強件的后壁部上的碰撞盒被安裝于伸出部上，所述伸出部被設置在左右的散熱器固定框側部上。碰撞盒的壓潰余量被設定為，大于冷卻系統部件的前后尺寸，并且在輕微碰撞時通過僅使碰撞盒及前保險杠加強件變形(損傷)從而對沖擊能量進行吸收。由此，防止了輕碰撞時的冷卻系統部件的損壞，并且使車身前部的耐損傷性以及修理性得到提高。專利文獻1:日本特開2001-219869號公報
技術實現思路
專利技術所要解決的課題然而,在發生超過輕微碰撞的碰撞時、即在發生碰撞速度較高的碰撞時，乘員從座椅安全帶和安全氣囊受到的沖擊將變大。特別是，在車頭較短的汽車中，由于確保車身前部的變形行程(能量吸收量)比較困難，因此如上所述存在沖擊變大的傾向。為了降低這種沖擊，優選為，通過使車身地板部的減速度(以下，稱為“地板G”)在碰撞初期急劇地增加(上升)，從而降低碰撞中期以后的地板G，由此來降低在碰撞中期以后上升的乘員減速度的最大值。但是，在上述的前端組件中，由于在碰撞盒被完全壓潰之前，即，在碰撞盒的軸壓縮變形量成為最大之前，地板G不會急劇地增加，因此在這一點上存在改善的余地。用于解決課題的方法考慮到上述事實，本專利技術的目的在于，提供一種能夠使車身前部的耐損傷性以及修理性提高，并且能夠在碰撞盒的軸壓縮變形量成為最大之前使地板G急劇增加的汽車的前部結構。技術方案I所記載的專利技術所涉及的汽車的前部結構具備:碰撞盒，其被配置在汽車的前縱梁的前端與前保險杠加強件之間，且其與所述前縱梁相比，對于軸壓縮載荷的耐力被設定得較低；壓變沖擊吸收體，其由具有壓變特性的材料構成，且被配置在所述前縱梁的前端與所述前保險杠加強件之間，而且在其與兩者中的一方之間，設置有用于容許汽車的前面碰撞時的所述碰撞盒的軸壓縮變形的空間，并且，將所述壓變沖擊吸收體在車輛前后方向上的長度尺寸設定為，當所述碰撞盒的軸壓縮變形量成為與該軸壓縮變形量的最大值相比而較小的設定值以上時，在所述兩者之間承受壓縮載荷。在技術方案I所記載的汽車的前部結構中，在前縱梁的前端與前保險杠加強件之間，配置有碰撞盒以及 壓變沖擊吸收體。此外，在該壓變沖擊吸收體與前縱梁以及前保險杠加強件中的一方之間，設置有用于容許汽車的前面碰撞時的碰撞盒的軸壓縮變形(塑性變形)的空間。而且，該壓變沖擊吸收體在車輛前后方向上的長度尺寸被設定為，當碰撞盒的軸壓縮變形量成為與該軸壓縮變形量的最大值相比而較小的設定值(被預先設定了的值)以上時，在前縱梁與前保險杠加強件之間承受壓縮載荷。此處，雖然在汽車的碰撞速度較高時，碰撞盒的軸壓縮變形量將變大，但是在本專利技術中，在碰撞盒的軸壓縮變形量成為與該軸壓縮變形量的最大值相比而較小的設定值以上時，壓變沖擊吸收體會在前保險杠加強件與前縱梁之間承受壓縮載荷(沖擊力)。其結果為，壓變沖擊吸收體在瞬間吸收能量的同時發生硬化，從而使前縱梁所承受的碰撞載荷急劇增力口。由此，能夠在碰撞盒的軸壓縮變形量成為最大之前，使地板G急劇增加。另一方面,在碰撞盒的軸壓縮變形量小于設定值時，即，在汽車的碰撞速度較低時(輕微碰撞時)，壓變沖擊吸收體不會承受壓縮載荷，而是通過碰撞盒的軸壓縮變形來吸收碰撞的能量。由此，由于防止了前縱梁的損傷，因此能夠提高車身前部的耐損傷性以及修理性。技術方案2所記載的專利技術所涉及的汽車的前部結構為，在技術方案I所記載的汽車的前部結構中，所述碰撞盒被形成為所述前縱梁側開口的筒狀，所述壓變沖擊吸收體被收納在所述碰撞盒內且被固定在所述前縱梁的前端面上。在技術方案2所記載的汽車的前部結構中，由于壓變沖擊吸收體被收納在碰撞盒內，因此無需設定用于搭載壓變沖擊吸收體的新的空間。而且，能夠通過碰撞盒來保護通常情況下較軟的壓變沖擊吸收體。技術方案3所記載的專利技術所涉及的汽車的前部結構為，在技術方案2所記載的汽車的前部結構中，所述壓變沖擊吸收體被形成為與所述碰撞盒的周壁的截面形狀相似的形狀，且與所述周壁被配置在相同的軸上。在技術方案3所記載的汽車的前部結構中，被收納在筒狀的碰撞盒內的壓變沖擊吸收體被形成為與碰撞盒的周壁的截面形狀相似的形狀(例如，截面為矩形或截面為六邊形的筒狀)，且與上述 周壁被配置在相同的軸上。由此，能夠使來自前保險杠加強件的載荷經由硬化了的壓變沖擊吸收體而向前縱梁良好地傳遞。此外，由于壓變沖擊吸收體被形成為筒狀(中空狀)，因此能夠實現壓變沖擊吸收體的輕量化。另外，技術方案3所記載的“相同的軸上”無需為很嚴格地處于相同的軸上，可以容許設計上或制造上的少許的誤差。技術方案4所記載的專利技術所涉及的汽車的前部結構為，在技術方案2或者技術方案3所記載的汽車的前部結構中，在所述碰撞盒的周壁與所述壓變沖擊吸收體之間，形成有防止在所述碰撞盒的軸壓縮變形時所述周壁與所述壓變沖擊吸收體發生干渉的間隙。在技術方案4所記載的汽車的前部結構中，由于通過在碰撞盒的周壁與壓變沖擊吸收體之間所形成的間隙，從而防止了碰撞盒的軸壓縮變形時的上述周壁與壓變沖擊吸收體之間的干渉，因此能夠防止由于該干渉而使壓變沖擊吸收體不慎發生硬化的情況。技術方案5所記載的專利技術所涉及的汽車的前部結構為，在技術方案2至技術方案4中的任意一個技術方案所記載的汽車的前部結構中，所述碰撞盒被形成為在所述前保險杠加強件側設置有底壁的有底筒狀，在所述底壁上設置有向所述壓變沖擊吸收體側鼓出的鼓出部，且所述碰撞盒被構成為，當所述碰撞盒的軸壓縮變形量成為所述設定值以上時，所述鼓出部將碰撞到所述壓變沖擊吸收體。在技術方案5所記載的汽車的前部結構中，在被形成為有底筒狀的碰撞盒的底壁上，設置有向壓變沖擊吸收體側鼓出的鼓出部，所述壓變沖擊吸收體被收納在該碰撞盒內且被固定在前縱梁的前端上。當碰撞盒的軸壓縮變形量成為設定值以上時，該鼓出部與壓變沖擊吸收體發生碰撞，從而使壓變沖擊吸收體發生硬化。也就是說，在本專利技術中，能夠通過鼓出部在車輛前后方向上的尺寸，來對用于使壓變沖擊吸收體硬化的上述設定值進行設定(調節)。因此，與對碰撞盒的周壁的尺寸和壓變沖擊吸收體的尺寸進行變更的情況相比，提聞了設定的自由度。專利技術效果如以上說明中所述，在本專利技術所涉及的汽車的前部結構中，能夠使車身前部的耐損傷性以及修理性提高，并且能夠在碰撞盒的軸壓縮變形量成為最大之前使地板G急劇增加。附圖說明圖1為表示本專利技術的實施方式所涉及的汽車的前部結構的縱剖視圖。圖2為作為本專利技術的實施方式所涉及的汽車的前部結構的結構部件的、壓變沖擊吸收體的立體圖。圖3為用于對本專利技術的實施方式所涉及的汽車發生了時速15公里的偏心剛性障礙物碰撞時的碰撞盒的軸壓縮變形量進行說明的、與圖1相對應的縱剖視圖。圖4為用于對本專利技術的實施方式所涉及的汽車發生了時速25公里的偏心剛性障礙物碰撞時的碰撞盒的軸壓縮變形量進行說明的、與圖1相對應的縱剖視圖。圖5為表示本專利技術的實施方式的比較例的、與圖1相對應的縱剖視圖。圖6為表示比較例所 涉及的汽車發生了時速56公里的完全重疊剛性障礙物碰撞時的地板G與時間之間的關系的線圖。圖7為表示本專利技術的實施方式所涉及的比較例所涉及的汽車發生了時速56公里的完全重疊剛性障礙物碰撞本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】

【專利技術屬性】
技術研發人員：深渡瀬修，
申請(專利權)人：豐田自動車株式會社，
類型：
國別省市：