用于機動車的電減振器制造技術

本發明專利技術涉及一種用于車輛的電減振器，該電減振器用于衰減兩個構件（7，11）之間的相對運動（B），該電減振器具有能由該相對運動（B）驅動的、用于產生感生電壓的發電機，該發電機包括定子（17）、轉子（24）以及相應的感應線圈（23）和場磁體（25）。根據本發明專利技術，轉子（24）實施成兩件式的并且包括位于內部的、固定不動的鐵芯（27）和位于徑向外部的齒圈（28），所述齒圈支承感應線圈（23）或場磁體（25）。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及一種按照權利要求1的前序部分的、尤其是用于機動車的電減振器。
技術介紹
這種電減振器可以應用在機動車的振動的機械系統中的液壓減振器的位置處。像液壓減振器一樣，電減振器也吸收振動系統的能量。然而該能量不轉化為熱能，而是利用振動能來驅動配屬于該電減振器的發電機，該發電機使振動能轉化為電能，該電能可以被供給至機動車的車載網絡/車載電網。DE 101 15 858 Al公開了一種用于機動車的這種類型的電減振器，其能夠對兩個構件之間的相對運動進行衰減。該電減振器具有用于產生感生電壓的發電機，所述發電機能夠借助所述兩個構件之間的相對運動來驅動。發電機以本身公知的方式具有定子、轉子以及所屬的感應線圈及場磁體，由此產生感生電壓。在一般的發電機中固定不動的定子支承/帶有感應線圈，而旋轉的轉子支承永久磁體或替代地支承可由勵磁電流激活的電磁體。該轉子在此實施為實心的鐵件，以提高磁通量以及使磁場均質化。轉子作為實心鐵件的實施方案提高了轉子的慣性矩，該慣性矩本身根據發電機的使用目的而帶來優點或缺點并因此是發電機的重要的機械參數。尤其在高動態的應用中，如在所述的兩個構件存在振動衰減的情況下，由慣性矩所導致的力卻表現為對構件的限制，該限制是在電減振器的設計方面的限制因素。
技術實現思路
本專利技術的目的在于，提供一種用于對兩個構件之間的相對運動進行衰減的電減振器，其即使在高動態的衰減過程中也持久地運行更可靠地工作，而不會有構件損傷。該目的由權利要求1的特征得以實現。本專利技術優選的改進方案在從屬權利要求中得到公開。根據權利要求1的特征部分，轉子實施成兩件式的并且包括位于內部的、固定不動的鐵芯和位于徑向外部的齒圈，所述齒圈支承發電機的感應線圈或場磁體。根據本專利技術由此還具有用于轉子的鐵芯。但該鐵芯脫離于轉子的旋轉齒圈的旋轉運動。鐵芯質量由此不再算入轉子的慣性矩中，由此在發電機的動態運行中的慣性力降低。因此，由于轉子的根據本專利技術產生的慣性矩，在動態運行中產生的慣性力在發電機的總輸出力矩中的份額變小。發電機可以優選是所謂的旋轉磁場發電機。在這種發電機中感應線圈在外部位于定子中，而場磁體位于轉子的齒圈上。該結構型式具有的優點是，可以直接在固定的端子上輸出在定子中所產生的感應電流。與感應線圈共同作用的場磁體可以實施為永久磁體或電磁體。但優選的是可以由較小的勵磁電流激活的電磁體的實施方案。為了得到轉子齒圈的盡可能無摩擦的旋轉運動，固定不動的鐵芯通過自由/空出的環狀間隙與位于徑向外部的齒圈分隔開。該自由的環狀間隙可以在特別簡單的實施方案中是氣隙。為了提高磁通量，環狀間隙的間隙寬度要相應小地布置。與之相對地，當在鐵芯和轉子齒圈之間的上述自由的環狀間隙由高導磁率的流體填充時，對于進一步提高磁通量是有利的。該高導磁率的流體以雙重功能不僅導致磁通量的提高，還在相應的粘度下附加地衰減這兩個構件之間的相對運動。為了緊湊地構造減振器，轉子的齒圈可以是旋轉對稱的、圓柱形的空心體，該齒圈的一個端面過渡到傳動軸。該傳動軸由此驅動轉子齒圈。該傳動軸為此直接或間接地與一個或兩個構件運動耦合，以能夠由于構件的相對運動而驅動轉子齒圈。而轉子齒圈的相對的端面敞開地構成，使得固定不動的鐵芯能夠伸入齒圈的空腔中。設置在轉子的齒圈中的鐵芯可以在構件技術上簡單地直接固定在定子的端側的支承壁上。為減少構件以及為緊湊地實施，具有優點的是，定子與鐵芯一起形成一體式的結構單元。除了上述的端側的支承壁外，定子還具有空心圓柱形的周壁，在該周壁的內側上可以支承感應線圈。定子的空心圓柱形的周壁與在徑向內部設置的鐵芯一起構造成關于該結構單元的假想的筒軸線旋轉對稱，其中位于徑向內部的鐵芯通過自由的安裝間隙與定子的位于徑向外部的周壁分隔開。在組裝狀態下轉子的齒圈在該環狀的安裝間隙中延伸。為了使旋轉運動平穩，轉子齒圈可以通過一轉動軸承直接支承在固定不動的鐵芯上。為了減少發電機的結構長度，具有優點的是，轉動軸承設置在由轉子齒圈所限定的空腔內部。根據本專利技術，轉子齒圈借助兩個構件之間的相對運動驅動。在此具有優點的是，在中間連接有傳動機構的情況下該相對運動被傳遞到轉子齒圈上。利用該傳動機構可以將不同的運動歷程傳遞成旋轉運動，該旋轉運動通過上述的傳動軸導入轉子齒圈中。尤其利于結構空間的是，發電機的定子同時作為傳動元件集成/內置在傳動機構中。通過這種結構產生特別小地構造的單元。此外通過上述的結構所獲得的電減振器的工作原理與現有技術是不同的，因為在這種情況下定子不是固定不動的構件，而其實是在衰減過程中自身主動旋轉的。定子的旋轉運動通過傳動機構被傳遞到轉子齒圈。通過相應的傳動比可以使轉子齒圈以與定子相比明顯更大的轉速旋轉。由此以本身公知的方式在發電機中產生感生電壓。當不僅定子、還有直徑較小的轉子齒圈都是杯狀構成的并且利用相向的敞開的端面彼此嵌套時，產生一種尤其緊湊的發電機。在這種類型的嵌套式的設置中使電減振器有利地具有較小的結構長度。第一構件可以例如是輪引導元件，而第二構件可以是車身。在這種情況下輪引導元件可以通過擺動軸與車身以可轉動鉸接的方式連接。為了減振器的極其緊湊的結構，擺動軸可以設置成與轉子旋轉軸和/或定子的旋轉軸共軸。在此輪弓I導元件可以與定子以不能相對轉動的方式相連，而定子同時通過車輛中的轉動軸承被牢固地以可轉動方式支承在車身上。通過上述的結構特征電減振器可以尤其緊湊的實施。通過電減振器的緊湊的結構，該電減振器可以有利于結構空間地被插置在輪引導元件的固定孔內部。通過上述的結構實現了一種嵌套式的構造方案，其中位于徑向內部的鐵芯以及轉子齒圈和定子周壁沿徑向方向彼此齊平/一致/對準地設置。附圖說明下面借助附圖對本專利技術的實施例進行描述。圖1概略示出車輛車輪的輪懸架裝置的示意圖；圖2示出具有置入固定孔眼中的電減振器的輪引導元件；圖3示意示出電減振器在示例性的安裝位置中的側向剖視圖。圖4沿圖3的剖面示出被裝入電減振器的發電機。具體實施例方式圖1示出機動車的車輪I的輪懸架裝置。車輪I以可轉動方式支承在輪轂托架3上。輪轂托架3通過橫向控制臂5鉸接在車輛車身7上。此外，傾斜控制臂9作用于輪轂托架3，該輪轂托架通過聯接桿11與車輛車身7連接。根據圖1，聯接桿11以圍繞擺動軸D旋轉鉸接的方式與車輛車身7連接。圖2示出在連接桿11和車輛車身7之間的鉸接位置。連接桿11由此具有固定孔眼13。在固定孔眼13中置入在下面的圖3和圖4中詳細示出的電減振器15。電減振器15在此將連接桿11與設置在車輛車身7上的、虛線所示的固定托架16鉸接連接。圖3中示出圖2的鉸接位置的放大剖面圖。在圖3中電減振器15具有發電機，其具有位于徑向外部的定子17。發電機的位于外部的定子17以壓配合的方式不能相對轉動地坐置在連接桿11的固定孔眼13中。定子17是具有徑向外部的周壁19的旋轉對稱的、圓柱形的構件，該周壁19在圖3中在左側由端面的支承壁21封閉。發電機在所示的實施例中實施為旋轉磁場發電機，其中在圖3中所僅僅示意性示出的感應線圈23在定子17的周壁19的內側上延伸。在定子17的徑向內部設有轉子24。該轉子24支承與感應線圈23共同作用的電磁體25，該電磁體可以通過勵磁電流激活。如圖3和圖4中所示出的，轉子24兩件式地實施為包括位于內部的、固定不本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2010.08.21 DE 102010035084.21.一種用于車輛的電減振器，該電減振器用于衰減兩個構件(7，11)之間的相對運動(B)，該電減振器具有能由該相對運動(B)驅動的、用于產生感生電壓的發電機，該發電機包括定子(17)、轉子(24)以及相應的感應線圈(23)和場磁體(25)，其特征在于，轉子(24)實施成兩件式的并且包括位于內部的、固定不動的鐵芯(27)和位于徑向外部的齒圈(28)，所述齒圈支承感應線圈(23 )或場磁體(25 )。2.根據權利要求1所述的電減振器，其特征在于，發電機是旋轉磁場發電機，其中定子(17)支承感應線圈(23)且轉子(24)的齒圈(28)支承場磁體(25)。3.根據權利要求1或2所述的電減振器，其特征在于，固定不動的鐵芯(27)通過自由間隙(29，30)與轉子(24)的齒圈(28)間隔開。4.根據權利要求3所述的電減振器，其特征在于，在齒圈(28)和固定不動的鐵芯(27)之間的所述自由間隙(29，30 )是氣隙或被填充以高導磁率的流體(34 )。5.根據權利要求1至4之一所述的電減振器，其特征在于，場磁體(25)實施為永久磁體或可由勵磁電流激活的電磁體。6.根據上述權利要求之一所述的電減振器，其特征在于，轉子(24)的齒圈(28)是旋轉對稱的，尤其是杯狀的空心體，所述齒圈的一個端面過渡到傳動軸(33)，和/或在所述齒圈的另一端面中...

【專利技術屬性】
技術研發人員：M·威萊姆斯，
申請(專利權)人：奧迪股份公司，
類型：
國別省市：