混合動力車輛用驅動裝置制造方法及圖紙

提供一種混合動力車輛用驅動裝置，即能夠抑制共振現象的發生又能夠提高扭矩限制機構所占據的空間效率。在混合動力車輛用驅動裝置（100A）中，在內周軸（2a）與發電機（60）之間的動力傳遞路徑上，在發電機（60）與馬達（70）之間設有扭矩限制器（TL）。扭矩限制器（TL）與發電機（60）的定子（65）的至少一部分和/或馬達（70）的定子（75）的至少一部分在軸向重疊。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及混合動カ車輛用驅動裝置，特別涉及具備發動機、馬達以及發電機的混合動カ車輛用驅動裝置。
技術介紹
作為具備發動機、馬達以及發電機的混合動カ車輛用驅動裝置，已知例如專利文獻I所述的混合動カ車輛用驅動裝置。如圖6所示，該混合動カ車輛用驅動裝置100構成為具備下述部分:發動機50 ;發動機軸I，其通過曲軸51與發動機50連接；馬達/發電機軸2，其由通過發電機驅動齒輪系10與發動機軸I連接的內周軸2a和配置在內周軸2a的周圍的中空的馬達用外周軸2b構成；發電機60，其與內周軸2a連接；馬達70，其與發電機60并排設置，并與馬達用外周軸2b連接；輸出軸3，其通過馬達動カ傳遞齒輪系20與馬達用外周軸2b連接，并且，與發動機軸I和馬達/發電機軸2平行地進行配置；以及差速裝置45，其通過最終齒輪系40與輸出軸3連接，并通過差速軸46將動カ傳遞至驅動輪47、47。另外，在發動機軸I設有離合器80，該離合器80通過發動機動カ傳遞齒輪系30允許或禁止發動機軸I與輸出軸3之間的動力傳遞。并且，能夠進行所謂的串聯行駛，在該串聯行駛過程中，通過斷開該離合器80，`發動機軸I與輸出軸3之間的動力傳遞被禁止，利用發動機50的動カ使發電機60發電，將通過發電所獲得的電カ供給至馬達70。另外，記載有還能夠進行所謂的并聯行駛的內容，在該并聯行駛過程中，通過鎖緊離合器80，由此允許發動機軸I與輸出軸3之間的動カ傳遞,將發動機50的動カ傳遞至輸出軸3,并且,還將馬達70的動カ傳遞至輸出軸3?？墒?，在專利文獻I所述的混合動カ車輛用驅動裝置中，雖然為了使發動機50起動而使用了發電機60，但是，在該發動機起動時，裝置自身的扭轉固有振動頻率和發動機扭矩變動頻率一致而發生共振現象，從而存在過大的扭矩會作用于馬達/發電機軸2等這樣的擔憂。為了防止因該共振現象所引起的馬達/發電機軸2等的變形或折斷等，需要使軸自身比較牢固。另ー方面，在專利文獻2中記載有這樣的內容:如圖7所示，在具備發動機和馬達的混合動カ車輛用驅動裝置中，在發動機的輸出軸211所具備的減震器230設置扭矩限制機構235，由此，當發動機和馬達的變動扭矩達到預定值時，將動カ傳遞切斷。由此，為了防止共振現象所引起的馬達/發電機軸2等的變形或折斷等，在專利文獻I所述的混合動カ車輛用驅動裝置中，也可以考慮在發動機的輸出軸(曲軸)所具備的減震器上設置扭矩限制機構。在先技術文獻專利文獻專利文獻1:國際公開第2009/128288號專利文獻2:日本國特開2002-13547號
技術實現思路
專利技術要解決的課題可是，在專利文獻I所述的混合動カ車輛用驅動裝置中，如果在發動機的輸出軸所具備的減震器上設置扭矩限制機構，則需要增大所述減震器的直徑和容量，因此存在這樣的問題:為了設置扭矩限制機構而需要較大的空間。本專利技術是鑒于上述問題而完成的，其目的在于提供ー種即能夠抑制共振現象的發生又能夠提高扭矩限制機構所占據的空間效率的混合動カ車輛用驅動裝置。用于解決問題的方案為了實現上述目的，技術方案I所述的專利技術是混合動カ車輛用驅動裝置(例如，后述的實施方式的混合動カ車輛用驅動裝置100A)，其具備:發動機(例如，后述的實施方式的發動機50)；第I軸(例如，后述的實施方式的發動機軸1)，其與所述發動機的輸出軸(例如，后述的實施方式的曲軸51)配置在同一軸線上，并傳遞所述發動機的動カ；第2軸(例如，后述的實施方式的馬達/發電機軸2)，其與所述第I軸平行地配置，并具有內周軸(例如，后述的實施方式的內周軸2a)和外周軸(例如，后述的實施方式的馬達用外周軸2b)，所述內周軸以與所述第I軸連動地轉動的方式與所述第I軸連接，所述外周軸以能夠相對于所述內周軸相對旋轉的方式配置于所述內周軸的周圍；第I電動機(例如，后述的實施方式的發電機60)，其以能夠傳遞動力的方式與所述內周軸連接；以及第2電動機(例如，后述的實施方式的馬達70)，其與所述第I電動機配置在同一軸線上，并以能夠傳遞動カ的方式與所述外周軸連接，技術方案I所述的專利技術的特征在干，在所述內周軸與所述第I電動機的動カ傳遞路徑上，在所述第I電動機與所述第2電動機之間設有扭矩限制機構(例如，后述的實施方式的扭矩限制器TL)，所述扭矩限制機構與所述第I電動機的定子(例如，后述的實施方式的定子65)的至少一部分和/或所述第2電動機的定子(例如，后述的實施方式的定子75)的至少一部分在軸向重疊。技術方案2所述的專利技術的特征在于，在技術方案I所述的結構的基礎上，所述第I軸與所述內周軸經由傳遞機構(例如，后述的實施方式的發電機驅動齒輪系10)連接，所述傳遞裝置具有輸出構件(例如，后述的實施方式的輸出齒輪Ila)和輸入構件(例如，后述的實施方式的輸入齒輪11b)，所述輸出構件設于所述第I軸，所述輸入構件設于所述內周軸并與所述輸出構件連接，所述輸出構件和所述輸入構件構成為，所述內周軸相對于所述第I軸增速。技術方案3所述的專利技術的特征在于，在技術方案I或2所述的結構的基礎上，所述內周軸具有與所述扭矩限制機構連通的第I油路(例如，后述的實施方式的扭矩限制器用油路114)。技術方案4所述的專利技術的特征在于，在技術方案I 3中的任意一項所述的結構的基礎上，所述扭矩限制機構配置在設于殼體(例如，后述的實施方式的殼體52)的扭矩限制器收納室(例如，后述的實施方式的扭矩限制器收納室111)內，所述扭矩限制器收納室在其鉛直方向下方部具有第2油路(例如，后述的實施方式的發電機用油路115或馬達用油路)，所述第2油路與所述第I電動機及所述第2電動機中的至少一方連通。專利技術效果根據技術方案I所述的專利技術的混合動カ車輛用驅動裝置，扭矩限制機構在第I電動機與第2電動機之間設置成與所述第I電動機的定子的至少一部分和/或所述第2電動機的定子的至少一部分在軸向上重疊，因此，能夠縮短從扭矩限制機構至第I電動機的軸向距離，從而能夠使扭矩限制機構所占據的空間縮小。另外，由于能夠提高裝置的扭轉固有振動頻率，因此，能夠抑制因裝置的扭轉固有振動頻率與發動機扭矩變動頻率一致所導致的共振現象的發生。另外，即使發生共振現象，也能夠通過扭矩限制機構限制過大的扭矩被輸入到馬達/發電機軸等。根據技術方案2所述的專利技術的混合動カ車輛用驅動裝置，構成為內周軸相對于第I軸增速，并且，在內周軸與第I電動機之間的動力傳遞路徑上設有扭矩限制機構，因此，與將扭矩限制機構配置于發動機的輸出軸或第I軸的情況相比，作用于扭矩限制機構的扭矩變小，因此，能夠減小扭矩限制機構的容量，從而能夠減小設置用的空間。另外，根據技術方案3所述的專利技術的混合動カ車輛用驅動裝置，由于內周軸具有與扭矩限制機構連通的第I油路，因此扭矩限制機構以濕式構成。因此，當扭矩限制機構エ作吋，能夠抑制因其滑動所導致的溫度上升。另外，當從工作狀態向卡合狀態過渡吋，能夠抑制產生過大的扭矩。另外，根據技術方案4所述的專利技術的混合動カ車輛用驅動裝置，扭矩限制機構在其鉛直方向下方部具有與第I電動機及第2電動機中的至少一方連通的第2油路，因此，能夠利用從扭矩限制機構排出的油冷卻第I和/或第2電動機。特別是，第2油路設在扭矩限制機構的鉛直方向下方，因此能夠借助于重力將油高效地供給至第I和/或第2電動機，從而能夠進一步提聞冷卻效率。本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2010.10.21 JP 2010-2368131.一種混合動カ車輛用驅動裝置，所述混合動カ車輛用驅動裝置具備: 發動機； 第I軸，其與所述發動機的輸出軸配置在同一軸線上，所述第I軸傳遞所述發動機的動力； 第2軸，其與所述第I軸平行地配置，并且，所述第2軸具有內周軸和外周軸，所述內周軸以與所述第I軸連動地轉動的方式與所述第I軸連接，所述外周軸以能夠相對于所述內周軸相對旋轉的方式配置于所述內周軸的周圍； 第I電動機，其以能夠傳遞動力的方式與所述內周軸連接；以及第2電動機，其與所述第I電動機配置在同一軸線上，并以能夠傳遞動カ的方式與所述外周軸連接， 所述混合動カ車輛用驅動裝置的特征在干， 在所述內周軸與所述第I電動機之間的動カ傳遞路徑上，在所述第I電動機與所述第2電動機之間設有扭矩限制機構，...

【專利技術屬性】
技術研發人員：藤田泰寬，高橋徹，野田辰也，
申請(專利權)人：本田技研工業株式會社，
類型：
國別省市：