電動機發電系統技術方案

本發明專利技術提供了一種電動機發電系統，包括電動機（1）、由電動機驅動的負載（4）、油門控制系統和制動控制系統，還包括離合器II（5）、發電機（6）、充電控制器和蓄電池，所述的負載（4）通過離合器II（5）與發電機（6）軸接，發電機（6）通過充電控制器與蓄電池電連接，優選的，還包括變速箱（3）和離合器I（2），所述的變速箱（3）的一個輸入軸通過離合器I（2）與電動機（1）軸接，變速箱（3）的輸出軸與負載（4）軸接，所述的變速箱（3）還設有一個高速輸出軸通過離合器II（5）與發電機（6）軸接。本發明專利技術通過對電動機的制動系統的改進，實現了對電動車輛的制動需消耗的勢能的回收，大大提高了電力的應用效率。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及到能源
，尤其涉及一種發電系統，具體是指一種電動機發電系統。
技術介紹
眾所周知，電動機是一種將電能轉換為機械能的裝置，而發電機是將機械能轉換為電能的裝置，而傳統的觀念認為，利用電動機來驅動發電機進行發電完全沒有任何意義，因為消耗電能的同時來發電，本身沒有什么實際意義，也不會帶來任何積極效果。但隨之電動汽車的運用，目前卻存在以下問題，由于電動汽車行駛的道路復雜多變，比如說在正常行駛或上坡時需要加大油門以提高車速，而在遇到紅綠燈或緊急情況時又需要進行制動減速，又或者在下坡時同樣需要通過制動以控制車速，這樣一方面需要耗費電力對電動機進行減速，另一方面又要通過制動盤等制動方式采用摩擦的方式將車速給降下來，本身存在極大的能源浪費，如果能有效利用這部分能源將會產生極大的經濟價值和社會價值。而目前在汽車上雖然也普遍設有發電機，但這種汽車通常都是由燃油式發動機直接帶動的發電機，而其本身通常是一直與發動機連接的，這本身就增加了燃油式發動機的負載，因此這種方式的發電機如果直接應用到電動汽車上，依然是沒有任何必要的。因此目前的電動汽車均不會設置發電機。
技術實現思路
本專利技術要解決的首要技術問題是，打破傳統技術偏見，提供一種電動機發電系統，這種發電系統應用于電動汽車上并利用制動時負載的慣性來進行發電，本專利技術可有效提升電動汽車的電力應用效率。本專利技術的技術解決方案是，提供一種電動機發電系統，包括電動機、由電動機驅動的負載、油門控制系統和制動控制系統，還包括離合器II和發電機、充電控制器和蓄電池，所述的負載通過離合器II與發電機軸接，所述的發電機通過充電控制器與蓄電池電連接。采用以上方案后，本專利技術利用制動時負載具有一定慣性的特性，利用離合器II與發電機軸接，在制動時，首先利用發電機進行制動，這樣發電機在負載慣性的帶動下進行發電，發電機發的電通過充電控制器將電能存儲在蓄電池中，因此本專利技術有效利用電動汽車制動時負載的慣性力，利用離合器在制動時通過發電機對電動汽車進行制動，有效利用了汽車制動時的勢能和動能，將制動時需要消耗的勢能和動能轉化為電能并存儲在蓄電池中，從而有效提升了電動汽車的電力應用效率。作為優選，還包括變速箱和離合器I，所述的變速箱的一個輸入軸通過離合器I與電動機軸接，變速箱的輸出軸與負載軸接，所述的變速箱還設有一個高速輸出軸通過離合器II與發電機軸接。本優選方案中電動機是通過變速箱變速后來驅動汽車的，并在電動機與變速箱之間也設置了一個離合器I，這樣可通過該離合器I在需要制動時斷開與電動機的連接以斷開動力輸出并同時利用離合器II連接變速箱，通過變速箱和發電機對汽車制動的同時來發電。作為改進，所述的離合器I和離合器II為一體式離合器，所述的一體式離合器的一端與變速箱軸接并且與電動機或發電機傳遞動力。通過本改進后，采用一個體式的離合器即可實現動力的雙向有選擇的傳遞，結構更加緊湊，有利于降低生產成本。作為優選，所述的電動機的油門控制系統具有的特征是，不加油門時所述的負載通過離合器II與發電機連接并將負載轉動的慣性力傳遞給發電機發電并通過發電機進行制動；在加油門時離合器II與負載斷開連接，電動機將驅動動力傳遞給負載。本優選方案對制動時的控制方式進行了限定和說明，能在滿足制動的同時實現電力轉換的最大效率。作為優選，所述的離合器I和離合器II為一體式離合器，所述的一體式離合器的一端與變速箱軸接并且與電動機或/和發電機傳遞動力。較佳的，所述的電動機的油門控制系統和制動控制系統包括的特征是，在不加油門時所述的負載通過離合器II與發電機連接并將負載轉動的慣性力傳遞給發電機發電并通過發電機進行制動，同時離合器I斷開與電動機連接；在進行進一步制動時同時離合器I開啟與電動機的連接以實現同時利用發電機和電動機同時進行制動；在加油門時離合器II與負載斷開連接，離合器I開啟與電動機的連接，電動機將驅動動力傳遞給負載。通過上述優選方案和控制方式，可在制動時根據制動力的大小有選擇的采用發電機制動或發電機和電動機同時制動，在制動力要求更大再配合進一步的如液壓制動等方式進行綜合制動，能夠最大限度的滿足制動的需要，同時又能實現電力的轉換。綜上所述,本專利技術通過對電動機的制動系統的改進,實現了對電動車輛的制動需消耗的勢能的回收，大大提高了電力的應用效率。附圖說明圖1是本專利技術實施例1的結構示意圖。圖2為本專利技術實施例2的結構示意圖。圖中所示1、電動機，2、離合器I，3、變速箱,4、負載,5、離合器II，6、發電機。具體實施方式。為便于說明，下面結合附圖1和附圖2，對本專利技術的電動機發電系統做詳細說明 實施例1: 如圖1中所示，一種電動機發電系統，包括電動機1、由電動機驅動的負載4、油門控制系統和制動控制系統，還包括離合器12、變速箱3、離合器115、發電機6、充電控制器和蓄電池，所述的負載4通過離合器115與發電機6軸接，所述的發電機6通過充電控制器與蓄電池電連接，所述的變速箱3的一個輸入軸通過離合器12與電動機I軸接，變速箱3的輸出軸與負載4軸接，所述的變速箱3還設有一個高速輸出軸通過離合器115與發電機6軸接。在本實施例中，所述的電動機I的油門控制系統具有的特征是，不加油門時所述的負載4通過離合器115與發電機6連接并將負載轉動的慣性力傳遞給發電機6發電并通過發電機6進行制動；在加油門時離合器115與負載4斷開連接，電動機I將驅動動力傳遞給負載4。實施例2 如圖2中所示，一種電動機發電系統，與實施例1不同的是，所述的離合器12和離合器115為一體式離合器,所述的一體式離合器的一端與變速箱軸接并且與電動機I或/和發電機6傳遞動力。在本實施例中，所述的電動機I的油門控制系統和制動控制系統包括的特征是，在不加油門時所述的負載4通過離合器115與發電機6連接并將負載轉動的慣性力傳遞給發電機6發電并通過發電機6進行制動，同時離合器12斷開與電動機I連接；在進行進一步制動時同時離合器12開啟與電動機I的連接以實現同時利用發電機和電動機同時進行制動；在加油門時離合器Π5與負載4斷開連接，離合器12開啟與電動機I的連接，電動機I將驅動動力傳遞給負載4。 在此，還應說明，在本專利技術中提到的電動機、發電機、變速箱、蓄電池、充電控制器等均有現有技術，而所述的離合器及一體式離合器也可采用現有的離合器進行使用或對其進行簡單改型即可，本專利技術的改進在于對這些現有零器件進行組合實現了電動汽車的制動發電，具有現有技術相比具有突出的實質性特點和顯著的進步。在上述實施例中，對本專利技術的最佳實施方式做了描述，很顯然，在本專利技術的專利技術構思下，仍可做出很多變化，比如在具體應用時，所述的電動機并不限定一定是電動機，采用發動機驅動的車輛同樣適用于本專利，另外，所述的電動汽車也不意味著本專利只能應用于電動汽車，凡是利用電動機或其他驅動裝置進行驅動的設備如果存在反復制動的情形，都可運用本專利系統，其基本工作原理相同，在此，應該說明，在本專利技術的專利技術構思下所做出的任何改變都將落入本專利技術的保護范圍內。本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種電動機發電系統，包括電動機（1）、由電動機驅動的負載（4）、油門控制系統和制動控制系統，其特征在于：還包括離合器II（5）、發電機（6）、充電控制器和蓄電池，所述的負載（4）通過離合器II（5）與發電機（6）軸接，所述的發電機（6）通過充電控制器與蓄電池電連接。

【技術特征摘要】
1.一種電動機發電系統,包括電動機(I)、由電動機驅動的負載(4)、油門控制系統和制動控制系統，其特征在于:還包括離合器II (5)、發電機(6)、充電控制器和蓄電池，所述的負載(4)通過離合器II (5)與發電機(6)軸接，所述的發電機(6)通過充電控制器與蓄電池電連接。2.根據權利要求1所述的電動機發電系統，其特征在于:還包括變速箱(3)和離合器I (2)，所述的變速箱(3)的一個輸入軸通過離合器I (2)與電動機(I)軸接，變速箱(3)的輸出軸與負載(4)軸接，所述的變速箱(3)還設有一個高速輸出軸通過離合器II (5)與發電機(6)軸接。3.根據權利要求2所述的電動機發電系統，其特征在于:所述的離合器I(2)和離合器II (5)為一體式離合器,所述的一體式離合器的一端與變速箱軸接并且與電動機(I)或發電機(6)傳遞動力。4.根據權利要求1至3中任一權利要求所述的電動機發電系統，其特征在于:所述的電動機(I)的油門控制系統具有的特征是，不加油門時所述的負載(4)通過離合器II (5)與發電機(...

【專利技術屬性】
技術研發人員：王福杰，
申請(專利權)人：淄博得普達電機有限公司，
類型：發明
國別省市：