汽缸套制造技術

一種汽缸套，可使壁厚減小而實現輕量化。該汽缸套(10)具有多條從該汽缸套的外周面向壁內并向斜上方開設的第一冷卻孔(15)，在汽缸套的上端面的壁厚方向的中央部具有第一周槽(16)，所述第一冷卻孔(15)的出口設在形成所述第一周槽(16)的壁面或底面上。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及一種適用于船用柴油機等內燃機的汽缸套。
技術介紹
作為適用于船用柴油機等內燃機的汽缸套，已知有在其內部(壁內)具有相對于與汽缸軸垂直的平面傾斜的冷卻孔(以下稱為“冷卻孔”)的結構(例如參照專利文獻I)。專利文獻1:日本專利特開平5 - 214933號公報專利技術所要解決的課題但是，在上述專利文獻I所公開的汽缸套中，如圖9和圖10所示，在內周面壓縮應力為最大，在外周面拉伸應力為最大。另外，在上述專利文獻I所公開的汽缸套中，在位于最上部外周面的冷卻孔(鉆孔切削加工孔)的出口(橫截面，日文木口)的周緣部熱應力變高。因此，在上述專利文獻I所公開的汽缸套中，難以使壁厚減小而實現輕量化。
技術實現思路
本專利技術是鑒于上述問題而做成的，其目的在于，提供一種能使壁厚減小而實現輕量化的汽缸套。用于解決課題的手段為實現上述目的，本專利技術采用如下技術方案。本專利技術第一形態的汽缸套，具有多條從該汽缸套的外周面朝向壁內并向斜上方開設的第一冷卻孔，在該汽缸套的上端面的、板厚方向中的中央部具有第一周槽，所述第一冷卻孔的出口設在形成所述第一周槽的壁面或底面上。采用本專利技術第一形態的汽缸套，例如如圖9所示，第一冷卻孔15的出口設在板厚方向的中央部即應力0(零)點(壓縮應力和拉伸應力都不作用的點)附近，且設在所作用的熱應力小于最上部外周面處的熱應力的部位(區域)。由此，能使壁厚減小而實現外徑的小徑化，并能實現輕量化。本專利技術第二形態的汽缸套，具有多條從該汽缸套的外周面朝向壁內并向斜上方開設的第一冷卻孔，在該汽缸套的上端面的、板厚方向中的中央部具有第一周槽，所述第一冷卻孔的出口設在形成連通孔的壁面或底面上，該連通孔從形成所述第一周槽的底面沿汽缸軸朝向汽缸套的下端面延伸且俯視時呈圓形。采用本專利技術第二形態的汽缸套，例如如圖9所示，第一冷卻孔15的出口設在板厚方向的中央部即應力0(零)點(壓縮應力和拉伸應力都不作用的點)附近，且設在所作用的熱應力小于最上部外周面處的熱應力的部位(區域)。由此，能使壁厚減小而實現外徑的小徑化，并能實現輕量化。另外，采用本專利技術第二形態的汽缸套，第一冷卻孔的出口設在形成連通孔的壁面或底面上，而該連通孔從形成第一周槽的底面沿汽缸軸向汽缸套的下端面延伸且俯視時呈圓形。即，第一冷卻孔的出口設在所作用的熱應力小于第一周槽處的熱應力的部位(區域)，且第一冷卻孔的長度方向軸線(中心軸線)與垂直于汽缸軸的平面之間的交叉角變大，第一冷卻孔的出口處的應力集中就得到緩和。由此，能進一步使壁厚減小而實現外徑的小徑化，并能實現進一步的輕量化。本專利技術第三形態的汽缸套，具有多條從該汽缸套的外周面朝向壁內并向斜上方開設的第一冷卻孔，在該汽缸套的上端面的、板厚方向中的中央部具有第一周槽，所述第一冷卻孔的出口設在形成連通孔的壁面或底面上，該連通孔從形成所述第一周槽的底面沿汽缸軸朝向汽缸套的下端面延伸且俯視時呈大致橢圓形。采用本專利技術第三形態的汽缸套，例如如圖9所示，第一冷卻孔15的出口設在板厚方向的中央部即應力0(零)點(壓縮應力和拉伸應力都不作用的點)附近，且設在所作用的熱應力小于最上部外周面處的熱應力的部位(區域)。由此，能使壁厚減小而實現外徑的小徑化，并能實現輕量化。另外，采用本專利技術第三形態的汽缸套，第一冷卻孔的出口設在形成連通孔的壁面或底面上，而該連通孔從形成第一周槽的底面沿汽缸軸向汽缸套的下端面延伸且俯視時呈圓形。即，第一冷卻孔的出口設在所作用的熱應力小于第一周槽處的熱應力的部位(區域)，且第一冷卻孔的長度方向軸線(中心軸線)與垂直于汽缸軸的平面之間的交叉角變大，第一冷卻孔的出口處的應力集中就得到緩和。由此，能進一步使壁厚減小而實現外徑的小徑化，并能實現進一步的輕量化。此外，采用本專利技術第三形態的汽缸套，連通孔形成為俯視時的形狀呈大致橢圓形，第一冷卻孔的出口處的應力集中就進一步得到緩和。由此，能使壁厚更進一步減小而更進一步實現外徑的小徑化，并實現更進一步的輕量化。本專利技術第四形態的內燃機冷卻構造，具有上述任一種的汽缸套，并具有汽缸蓋，該汽缸蓋具有多條從該汽缸蓋的下端面朝向壁內并向斜上方開設的第二冷卻孔，在該汽缸蓋的下端面的、板厚方向中的外周部具有第二周槽，并且該汽缸蓋配置在所述汽缸套之上，將位于所述汽缸套的上方的開口封住，所述第二冷卻孔的入口設在形成所述第二周槽的壁面或底面上。采用本專利技術第四形態的內燃機冷卻構造，從第一冷卻孔的出口流入第一周槽內的冷卻介質(例如冷卻水)，通過例如形成于圖3所示的凸部28的外周側壁面(形成周槽25的內周側壁面)與形成周槽16的外周側壁面之間的間隙而流入第二周槽25內，然后從第二冷卻孔24的入口流入第二冷卻孔24內。由此，不需要以往技術所必須的冷卻介質連接配件以將從第一冷卻孔的出口流出的冷卻介質導入到第二冷卻孔的入口，能實現汽缸套與汽缸蓋之間的接合部(連接部)處結構的簡單化。另外，由于可不需要冷卻介質連接配件，故能實現汽缸套與汽缸蓋之間的接合部(連接部)處外徑的小徑化，并可實現輕量化。上述第四形態的內燃機冷卻構造，較佳的結構是，當罩在所述汽缸套之上時位于所述第一周槽和所述第二周槽內周側的所述下端面的、板厚方向中的內周部具有第三周槽，并設有將通過所述汽缸套的上端面與所述汽缸蓋的下端面之間而流入所述第三周槽內的燃燒氣體導入到設在所述汽缸蓋的外周面上的開口的排氣通道。采用這種結構的內燃機冷卻構造，可不需要以往技術所必須的在異常燃燒時釋放氣體壓力用的釋放閥，可實現汽缸蓋周圍結構的簡單化。在上述結構的內燃機冷卻構造中，較佳的結構是，所述排氣通道被設成通過所述第二周槽的附近。采用這種結構的內燃機冷卻構造，通過排氣通道的燃燒氣體由通過第二周槽內的的冷卻介質冷卻。由此，可使從設在汽缸蓋的外周面上的開口噴出的燃燒氣體的溫度下降，可確保在內燃機周圍進行作業的作業人員(例如船舶的輪機員、機務員)的安全。在上述結構的內燃機冷卻構造中，較佳的結構是，具有嵌在所述汽缸蓋的外周面上、在與所述汽缸蓋的外周面之間形成排氣用空間的缸蓋外筒，所述排氣用空間形成為，將通過所述排氣通道而從所述汽缸蓋的外周面噴出的燃燒氣體沿所述汽缸蓋的外周面向下方引導。采用這種結構的內燃機冷卻構造，通過排氣通道而從設于汽缸蓋的外周面的開口噴出的燃燒氣體，沿汽缸蓋的外周面而被向下方引導。即，從設于汽缸蓋的外周面的開口噴出的燃燒氣體，不會噴向在內燃機周圍進行作業的作業人員(例如船舶的輪機員、機務員)。由此，能進一步確保內燃機周圍進行作業的作業人員(例如船舶的輪機員、機務員)的安全。在上述結構的內燃機冷卻構造中，較佳的結構是，在形成所述第一周槽的內周側的壁面設有沿周向收容0型圈的第四周槽，并且在該第四周槽的內周側且與形成所述第三周槽的底部的底面相對的所述汽缸套的上表面，設有沿汽缸軸朝向所述汽缸套的下表面凹入的隔熱用的槽。采用這種結構的內燃機冷卻構造，利用滯留在隔熱用的槽內的空氣層來降低收容于第四周槽的0型圈的熱負荷(轉換為溫度大約為10° C)。由此，可防止0型圈的熱量所帶來的損傷，可實現0型圈的長壽命化，可使0型圈的維護保養間隔長期化。本專利技術的第五形態的內燃機，具有上述任一種的汽缸套或上述任一種的內燃機冷卻構造。采用本專利技術第五形態的內燃機，由于具有可使壁厚減小而實現外徑的小本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2010.07.12 JP 2010-1577141.一種汽缸套，其特征在于， 具有多條從該汽缸套的外周面朝向壁內并向斜上方開設的第一冷卻孔，在該汽缸套的上端面的、板厚方向中的中央部具有第一周槽， 所述第一冷卻孔的出口設在形成所述第一周槽的壁面或底面上。2.一種汽缸套，其特征在于， 具有多條從該汽缸套的外周面朝向壁內并向斜上方開設的第一冷卻孔，在該汽缸套的上端面的、板厚方向中的中央部具有第一周槽， 所述第一冷卻孔的出口設在形成連通孔的壁面或底面上，該連通孔從形成所述第一周槽的底面沿汽缸軸朝向汽缸套的下端面延伸且俯視時呈圓形。3.—種汽缸套，其特征在于， 具有多條從該汽缸套的外周面朝向壁內并向斜上方開設的第一冷卻孔，在該汽缸套的上端面的、板厚方向中的中央部具有第一周槽， 所述第一冷卻孔的出口設在形成連通孔的壁面或底面上，該連通孔從形成所述第一周槽的底面沿汽缸軸朝向汽缸套的下端面延伸且俯視時呈大致橢圓形。4.一種內燃機冷卻構造，其特征在于，具有 如權利要求1至3中任一項所述的汽缸套；以及 汽缸蓋，該汽缸蓋具有多條從該汽缸蓋的下端面朝向壁內并向斜上方開設的第二冷卻孔，在該汽缸蓋的下端面的、板厚方向中的外周部具有第二周槽，并且該汽缸蓋配置...

【專利技術屬性】
技術研發人員：門脅剛，國弘信幸，
申請(專利權)人：三菱重工業株式會社，
類型：
國別省市：