蓄電容量管理裝置制造方法及圖紙

具有作為驅動源的電動機的車輛所具備的蓄電器的蓄電容量管理裝置，所述蓄電容量管理裝置具備：劣化狀態推定部，其推定蓄電器的劣化狀態；區域設定部，其根據蓄電器的劣化狀態，將允許使用蓄電器的蓄電容量設定為多個區域；蓄電狀態導出部，其導出蓄電器的蓄電狀態；區域判別部，其判別蓄電器的蓄電狀態屬于區域設定部設定的多個區域中的哪個區域；以及控制指示部，其根據區域判別部判別出的區域，指示進行與蓄電器的充放電有關的控制。在區域設定部設定的多個區域中，至少1個規定區域的蓄電容量范圍是固定的，而與蓄電器的劣化狀態無關，規定區域以外的區域的蓄電容量范圍根據蓄電器的劣化狀態而不同。因此，能夠將劣化的影響抑制在最低限度而充分發揮蓄電器的性能。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及具有作為驅動源的電動機的車輛所具備的蓄電器的蓄電容量管理裝置。
技術介紹
在EV (Electric Vehicle :電動汽車)和 HEV (Hybrid Electrical Vehicle :混合動力電動汽車)等車輛中搭載有向電動機等提供電力的蓄電器。在蓄電器上設置有串聯連接的多個蓄電單元。在蓄電單元中，使用鎳氫電池和鋰電池等2次電池。但是，為了安全地利用2次電池，需要一直監視蓄電器的剩余容量(SOC =State of Charge :充電狀態)，進行防止過度充電和過度放電的控制。另外，蓄電器的SOC基于蓄電器的充放電電流的累計值和/或者端子電壓而被導出。通過該方法導出的SOC (控制S0C)中包含誤差，與實際的 SOC (實際S0C)之間存在差別。對HEV等車輛中搭載的蓄電器的SOC進行監視的裝置，將允許使用蓄電器的控制 SOC的范圍(下限SOC 上限S0C)分為多個區域(以下稱為“區域”)來監視蓄電器。圖8是示出允許使用蓄電器的控制SOC的范圍與多個區域之間的關系的一個示例的圖。如圖8所示，允許使用蓄電器的控制SOC的范圍從下限SOC側到上限SOC側，分為C區域、B區域、A 區域、D區域這4個區域。A區域從下限SOC側到上限SOC側，分為L級別、M級別、H級別這3個級別。D區域從下限SOC側到上限SOC側，分為L級別、H級別這2個級別。蓄電器的控制裝置根據蓄電器的控制SOC屬于哪個區域或者級別，進行以下說明的控制。C區域的蓄電器處于可通過電動機啟動內燃機的蓄電狀態(可啟動發動機狀態)。 因此，控制裝置對C區域的蓄電器禁止放電，但是允許為了通過電動機啟動內燃機而進行的放電。此外，控制裝置還禁止僅利用電動機的驅動力來使車輛行駛的EV行駛，也禁止利用電動機的驅動力來輔助車輛行駛。另外，控制裝置對于低于C區域的下限(下限S0C)的控制SOC的蓄電器，完全禁止放電，強制進行充電。B區域的蓄電器處于在車輛爬坡或者出發時保障對電動機的電力供應的蓄電狀態 (爬坡/出發保障狀態)。因此，控制裝置對B區域的蓄電器限制放電。此外，控制裝置禁止 EV行駛，限制電動機的輔助。A區域的L級別(以下稱為“AL區域”)的蓄電器處于允許通過內燃機驅動發電機而對蓄電器進行的充電，并且限制EV行駛(僅利用電動機的驅動力來行駛)的蓄電狀態(充電富余狀態)。因此，控制裝置對AL區域的蓄電器進行充電側的標準控制。此外，控制裝置限制EV行駛，允許電動機的輔助。此外，A區域的M級別(以下稱為“AM區域”)的蓄電器處于允許通過內燃機驅動發電機而對蓄電器進行的充電、并且允許EV行駛的蓄電狀態(可在平地和街道等進行普通行駛的狀態)。因此，控制裝置對AM區域的蓄電器進行標準控制。此外，控制裝置允許EV行駛和電動機的輔助。此外，A區域的H級別(以下稱為“AH區域”)的蓄電器處于限制通過內燃機驅動發電機而對蓄電器進行的充電，并且，允許EV行駛的蓄電狀態(限制充電，再生富余狀態)。因此，控制裝置對AH區域的蓄電器進行放電側的標準控制。此外，控制裝置允許EV行駛，擴大電動機的輔助。D區域的L級別(以下稱為“DL區域”)的蓄電器處于限制通過內燃機驅動發電機而對蓄電器進行的充電的蓄電狀態(限制充電，放電側擴大狀態)。因此，控制裝置對DL區域的蓄電器限制充電。此外，控制裝置擴大EV行駛和電動機的輔助。此外，D區域的H級別(以下稱為“DH區域”)的蓄電器處于禁止通過內燃機驅動發電機而對蓄電器進行的充電并且限制減速時的電動機的再生動作的蓄電狀態(過度充電和減速度間斷防止狀態)。因此，控制裝置對DH區域的蓄電器禁止充電，并且限制再生。另外， 控制裝置對高于DH區域的上限(上限S0C)的控制SOC的蓄電器，禁止蓄電器的充電和再生動作，強制使蓄電器放電。現有技術文獻專利文獻專利文獻I:日本國專利第3705008號公報專利文獻2:日本國專利第3754254號公報專利文獻3:日本國專利第3915258號公報專利文獻4:日本國特開2010 - 035350號公報
技術實現思路
專利技術所要解決的課題蓄電器隨著使用狀態和使用頻率、使用期間等，逐漸發生劣化。隨著蓄電器的劣化，蓄電器的可使用容量降低。即，從蓄電器開始使用的初始到接近壽命的末期，蓄電器的可使用容量逐漸降低。另一方面，關于上述說明的蓄電器的控制SOC的范圍(下限SOC 上限S0C)，數值不會隨著可使用容量的變化而變化。這樣，從初期到末期，蓄電器的控制SOC 的范圍不變，但是可使用容量降低。圖9是示出蓄電器從初期到末期的可使用容量的變化和與控制SOC相應的多個區域之間的關系的一個示例的圖。如圖9所示，隨著與劣化相伴的蓄電器的可使用容量的降低，分配給各區域的容量范圍也以統一的比例減小。另外，雖未圖示，但分配給A區域的各級別的容量范圍也以統一的比例減小。但是，在設定為可啟動發動機的狀態的C區域的容量范圍減小時，蓄電器有可能無法向電動機提供啟動內燃機所需的電力。此外，在設定為爬坡/出發保障狀態的B 區域的容量范圍減小時，車輛的爬坡性能和出發性能有可能降低。此外，在進行燃料效率最優的蓄電器充放電的AM區域的容量范圍減小時，與初期相比，燃料效率有可能惡化。本專利技術的目的在于提供一種蓄電容量管理裝置，其能夠將劣化的影響抑制在最低限度而充分發揮蓄電器的性能。用于解決課題的手段為了達成解決上述課題的目的，權利要求I所述的專利技術的蓄電容量管理裝置是用于具有作為驅動源的電動機(例如，實施方式的電動機M)的車輛所具備的蓄電器(例如,實施方式的蓄電器103)的蓄電容量管理裝置(例如，實施方式的蓄電容量管理裝置113)，其特征在于，所述蓄電容量管理裝置具備劣化狀態推定部(例如，實施方式的內部電阻計算部153)，其推定所述蓄電器的劣化狀態；區域設定部(例如，實施方式的區域設定部155)， 其根據所述蓄電器的劣化狀態，將允許使用所述蓄電器的蓄電容量設定為多個區域；蓄電狀態導出部(例如，實施方式的控制SOC導出部157)，其導出所述蓄電器的蓄電狀態；區域判別部(例如，實施方式的所屬區域判別部159)，其判別所述蓄電器的蓄電狀態屬于所述區域設定部設定的所述多個區域中的哪個區域；以及控制指示部(例如，實施方式的控制指示部161)，其根據所述區域判別部判別出的區域，指示進行與所述蓄電器的充放電有關的控制，在所述區域設定部設定的所述多個區域中，至少I個規定區域的蓄電容量范圍是固定的，而與所述蓄電器的劣化狀態無關，所述規定區域以外的區域的蓄電容量范圍根據所述蓄電器的劣化狀態而不同。此外，根據權利要求2所述的專利技術的蓄電容量管理裝置，其特征在于，所述控制指示部根據所述蓄電器的蓄電狀態屬于所述多個區域中的哪個區域，指示關于所述蓄電器的充放電進行不同的控制。此外，根據權利要求3所述的專利技術的蓄電容量管理裝置，其特征在于，所述規定區域以外的區域的蓄電容量范圍隨著所述蓄電器的劣化狀態的發展而減小。此外，根據權利要求4所述的專利技術的蓄電容量管理裝置，其特征在于，所述控制指示部在所述規定區域中限制或者禁止所述蓄電器的放電。此外，根據權利要求5所述的專利技術的蓄電容量管理裝置，其特征在于，所述車輛除了具有所述電動機之外，還具有內燃機(例如，實施方式的內燃機E)作為驅動源，本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...

【專利技術屬性】
技術研發人員：柴田智弘，小倉太，北島真一，福島幸裕，
申請(專利權)人：本田技研工業株式會社，
類型：
國別省市：