汽車駐車制動力調節輔助裝置制造方法及圖紙

本實用新型專利技術公開了一種汽車駐車制動力調節輔助裝置，包括氣缸，所述的氣缸的活塞桿頂端與所述汽車的制動踏板抵接；所述的氣缸的缸體頂部設有第一進氣孔，底部設有第二進氣孔；所述的第一進氣孔和第二進氣孔分別與一三通閥的兩個端口連通，該三通閥的另一端口與所述氣缸的氣源連通；所述的氣缸的缸體頂部和底部分別設有一個第一限壓閥。本實用新型專利技術的汽車駐車制動力調節輔助裝置，整體結構簡單，代替員工人力踩呀制動踏板，降低了員工勞動強度，保證整車產品的一致性，同時易裝配，而且該輔助裝置使用方便，調節效率高。（*該技術在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】

本技術涉及一種汽車制造
，具體是涉及一種汽車駐車制動力調節輔助裝置。
技術介紹
駐車制動是指機動車安裝的手動剎車，簡稱手剎，在車輛停止后用于穩定車輛，避免車輛在斜坡路面停車時由于溜車造成事故。另外，用于與行車制動協同使用，進行緊急制動，防止行車制動失靈導致交通事故。駐車制動通過駐車制動器完成。 汽車正常行駛時，摩擦片與制動盤間有O. Γ0. 4mm間隙以確保無拖滯力矩。施加制動液壓時，浮動式卡鉗體在活塞的作用下，將內外摩擦片壓緊在制動盤上以產生制動力矩。制動釋放后，活塞密封圈將活塞拉回，在制動盤的作用下，浮動式卡鉗將回位量均勻分配到摩擦片與制動盤之間。汽車裝配過程中，駐車制動器裝配完成后，為保證出廠車輛的制動效果，一般需要對駐車制動器的制動力進行調整。目前安裝駐車制動器和調節駐車制動器制動力的方法如下(1)首先將駐車制動器裝配于制動單元上，安裝好制動系統管路，真空加注整個制動系統，員工以500N的力踩制動踏板5 10次，每次制動需在后駐車制動器處產生約3MPa的制動力，使得車輪制動器均處于工作狀態，然后釋放制動踏板；(2)當制動器無壓力時(a)將制動拉索裝入后駐車制動器卡鉗后部的HB lever內，并固定在駐車制動拉索安裝支架上；(b)旋動駐車制動拉線調節螺栓用于調節拉索的松緊，直至HB lever開始旋轉。(3)以400N的操縱力拉起車內駐車制動操縱桿施加5次的駐車制動，用于將裝配好的拉索調整到工作狀態；(4)完全釋放車內駐車制動操縱桿，重復調整拉索調節螺栓，直到HB lever轉動到與止動螺釘間距離為零。上述現有駐車制動力調節方式采用人力控制踩踏板力和次數，由于人員操縱的不穩定性，導致整車駐車制動力的不穩定，影響整車下線一致性。而且，駐車制動力調整過程中，調解人員的勞動強度大，調節效率低。
技術實現思路
本技術提供了一種汽車駐車制動力調節輔助裝置，該裝置結構簡單，在駐車制動力調節過程中，避免采用人力控制踩踏板力和次數，減少了駐車制動力的不穩定性，降低了調解人員的勞動強度，提高了調節效率。一種汽車駐車制動力調節輔助裝置，包括氣缸，所述的氣缸的活塞桿頂端與所述汽車的制動踏板抵接；所述的氣缸的缸體頂部設有第一進氣孔，底部設有第二進氣孔；所述的第一進氣孔和第二進氣孔分別與一三通閥的兩個端口連通，該三通閥的另一端口與所述氣缸的氣源連通；所述的氣缸的缸體頂部和底部分別設有一個第一限壓閥。選擇三通閥和第一限位閥聯合作業，避免進氣和排氣相互干涉，增大了氣缸活塞桿的運行頻率，提高了氣缸的工作效率，同時保證了活塞受力的很定性。通過三通閥對氣缸活塞桿的運動方向進行控制，進而實現對制動踏板的控制，避免使用人力控制踩踏板力和次數；通過第一限壓閥的設置，保證了活塞桿對踏板施加力的穩定性，踩踏板力的實際大小需要通過氣源的壓力大小控制，為方便氣壓的調節，一般在氣源管路上設置壓力表和壓力調節閥。為保證氣缸的活塞桿施加壓力時，制動踏板穩定的下壓，避免制動踏板發生偏移，一種優選的技術方案為所述的活塞桿的頂端固定連接有限位塊，限位塊背對所述缸體的一側側面設有豎直設置的踏板導向槽。踏板導向槽設置的深度和形狀大小需要根據實際汽車的制動踏板的形狀和大小確定。為防止移動過程中制動踏板與踏板導向槽卡死，影響駐車制動力調節，所述的踏板導向槽一般為弧形槽。氣缸在運行過程中，為防止缸體發生移動影響活塞桿的壓力的穩定性，可選擇在所述的缸體底端設置限位機構，綜合考慮汽車本身的構造特點以及制動踏板所在位置的特殊性，所述的限位機構包括固定連接在缸體底端的帶有螺紋孔的安裝板以及一端穿過所述螺紋孔另一端固定有接觸塊的調節桿，所述的接觸塊背對調節桿的一側側面與所述汽車的前排座椅前部抵接。實際使用時，根據汽車構造的不同，可通過調節螺桿的長度調整氣缸的整體長度，保證本技術的汽車駐車制動力調節輔助裝置可用于不同型號的汽車的駐車制動力調節。調節桿調節完成后，為防止使用過程中調節桿發生偏移，可在所述的調節桿上 套設兩個限位螺母，兩個限位螺母分別位于所述螺紋孔的兩側。為進一步降低調解人員的勞動強度，同時保證活塞桿往復運行的穩定性，所述的三通閥可選擇三通電磁閥，該三通電磁閥信號輸入端與一定時電路相連。定時電路的引入，實現了三通閥的自動控制。所述的定時電路可選用常規的具有定時功能的邏輯電路。為進一步提高氣缸活塞運行的穩定性，可選擇在所述的第一進氣孔和第二進氣孔處分別設置一個第二限壓閥。當氣源的壓力不足時，限壓閥不打開，活塞桿不動作，提醒調解人員更換氣源或者調大氣源壓力。為進一步保證氣缸運行過程中，氣缸缸體的穩定性，可在所述的缸體側面設置底座，所述的底座包括水平設置的底板以及垂直固定在所述底板上的兩個平行的支撐板，兩個支撐板頂部與所述缸體側面的接觸面為圓弧形?？筛鶕枰谒龅牡装迮c支撐板之間設置加強板。本技術的汽車駐車制動力調節輔助裝置，整體結構簡單，代替員工人力踩呀制動踏板，降低了員工勞動強度，保證整車產品的一致性，同時易裝配，而且該輔助裝置使用方便，調節效率高。附圖說明圖I為本技術的汽車駐車制動力調節輔助裝置的結構示意圖。圖2為圖I所示輔助裝置中氣缸部分沿A方向的側視圖。圖3為圖I所示輔助裝置中氣缸部分沿B方向的側視圖。圖4為圖I所示輔助裝置的一種工作方式示意圖。圖5為圖2所示輔助裝置的另一工作方式的示意圖。具體實施方式如圖1-5所示一種汽車駐車制動力調節輔助裝置，包括氣缸1，氣缸I的活塞桿頂端與待調整汽車的制動踏板抵接；氣缸I的缸體頂部設有第一進氣孔，底部設有第二進氣孔；第一進氣孔和第二進氣孔分別與一三通閥2的兩個端口連通，該三通閥2的另一端口與所述氣缸I的氣源3連通；氣缸I的缸體頂部和底部分別設有一個第一限壓閥4。三通閥2有三個端口分別為端口 I、端口 II和端口 III。端口 I與氣缸I的氣源3連通，端口 II與氣缸I缸體頂部的第一進氣孔連通，端口 III與氣缸I缸體底部的第二進氣孔連通。三通閥2可選用手動控制閥也可選用電磁閥，選用三通電磁閥時，可將三通電磁閥的信號輸入端與一個定時電路14相連，通過定時電路14的控制信號控制電磁閥的通道交替閉合，從而實現對制動踏板踩踏控制。活塞桿的頂端固定連接有限位塊5，限位塊5背對缸體的一側側面設有豎直設置的踏板導向槽6。踏板導向槽6為弧形槽，弧形槽的大小與制動踏板的大小和結構相配合，氣缸活塞桿水平方向的作用力通過限位塊5轉化為制動踏板的下壓和復位往復作用力。缸體底端設有限位機構，限位機構包括固定連接在缸體底端的帶有螺紋孔的安裝板7以及一端穿過所述螺紋孔另一端固定有接觸塊9的調節桿8，接觸塊9背對調節桿8的一側側面 與待調節汽車的前排座椅前部抵接。調節桿8上套設有兩個限位螺母10，兩個限位螺母10 分別位于所述螺紋孔的兩側。缸體的第一進氣孔和第二進氣孔處分別設有一個第二限壓閥15。缸體側面設有底座，底座包括水平設置的底板11以及垂直固定在底板11上的兩個平行的支撐板12，兩個支撐板12頂部與缸體底部的接觸面為圓弧形。底板11與支撐板12之間設有加強板13。如圖4和圖5所示，實際運行過程中，本實施方式的汽車駐車制動力調節輔助裝置使用過程為( I)首先根據實際需要，調整調節桿8的長度，調節完成后利用本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種汽車駐車制動力調節輔助裝置，包括氣缸（1），其特征在于，所述的氣缸（1）的活塞桿頂端與所述汽車的制動踏板抵接；所述的氣缸（1）的缸體頂部設有第一進氣孔，底部設有第二進氣孔；所述的第一進氣孔和第二進氣孔分別與一三通閥（2）的兩個端口連通，該三通閥（2）的另一端口與所述氣缸（1）的氣源（3）連通；所述的氣缸（1）的缸體頂部和底部分別設有一個第一限壓閥（4）。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：盧海勇，杜開偉，唐正宇，
申請(專利權)人：寧波遠景汽車零部件有限公司，浙江吉利控股集團有限公司，
類型：實用新型
國別省市：