一種專用車輛減小傳動(dòng)軸扭振的裝置制造方法及圖紙

本實(shí)用新型專利技術(shù)涉及一種專用車輛減小傳動(dòng)軸扭振的裝置，所述專用車輛上包括發(fā)動(dòng)機(jī)及其懸置、發(fā)動(dòng)機(jī)后的第一傳動(dòng)軸、萬向聯(lián)軸器、傳動(dòng)軸中間支撐、第二傳動(dòng)軸、變速箱輔助支撐、變速箱及分動(dòng)箱，所述傳動(dòng)軸中間支撐包括至少第一中間支撐、第二中間支撐，以及中間支撐聯(lián)軸器，所述第一中間支撐和第二中間支撐的內(nèi)部均設(shè)有通孔，所述中間支撐聯(lián)軸器穿過所述第一中間支撐和第二中間支撐的通孔形成傳動(dòng)軸雙中間支撐結(jié)構(gòu)，并且，所述第一傳動(dòng)軸和第二傳動(dòng)軸之間的軸向角度α滿足：1.4゜≤α≤3.0゜。本實(shí)用新型專利技術(shù)改變傳動(dòng)軸中間支撐的方式，有效地解決破損問題，同時(shí)，本實(shí)用新型專利技術(shù)還有效地減小了傳動(dòng)軸的徑向跳動(dòng)，對(duì)削弱傳動(dòng)軸扭振具有良好的效果。（*該技術(shù)在2022年保護(hù)過期，可自由使用*）

【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】

本技術(shù)涉及一種減小傳動(dòng)軸扭振的機(jī)構(gòu),特別是涉及一種專用車輛減小傳動(dòng)軸扭振的裝置。
技術(shù)介紹
現(xiàn)有技術(shù)中兩橋越野工程車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的布置如圖I所示，其主要由發(fā)動(dòng)機(jī)及其懸置8、散熱風(fēng)扇9、發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪殼7、發(fā)動(dòng)機(jī)后的第一傳動(dòng)軸6、萬向聯(lián)軸器5、傳動(dòng)軸中間支撐4、第二傳動(dòng)軸3、變速箱輔助支撐2、變速箱及分動(dòng)箱I組成。動(dòng)力傳輸由分動(dòng)箱將變速箱輸出的動(dòng)力經(jīng)過兩根獨(dú)立軸傳遞至前轉(zhuǎn)向/驅(qū)動(dòng)橋與后驅(qū)動(dòng)橋，從而完成車輛的動(dòng)力傳輸。現(xiàn)有技術(shù)中該種結(jié)構(gòu)布置的方式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、動(dòng)力傳遞效率高、分動(dòng)箱與變速箱集成于一體、變速與動(dòng)力傳遞便捷等優(yōu)勢(shì)。但是，在變速瞬·間，傳動(dòng)軸所受的徑向力與附加彎矩過大，需要對(duì)第一傳動(dòng)軸6與第二傳動(dòng)軸3之間的軸向空間角度進(jìn)行合理的布置；同時(shí)，由于對(duì)于傳動(dòng)軸中間支撐4的要求較高，傳動(dòng)軸中間支撐還是受傳動(dòng)軸不平衡力與偏心等因素引起的徑向力的主要載體，因此合理的布置傳動(dòng)軸之間的軸向安裝角度與選用合適的中間支撐，對(duì)于減小由傳動(dòng)軸徑向力與負(fù)荷反力矩而引起的扭振具有重要意義。其中，傳動(dòng)軸中間支撐的作用為傳動(dòng)軸分段時(shí)需要設(shè)置中間支撐，中間支承通常安裝在車架橫梁上或車身底架上，以補(bǔ)償傳動(dòng)軸軸向和角度方向的安裝誤差以及車輛行駛過程中由于發(fā)動(dòng)機(jī)竄動(dòng)或車架等變形所引起的位移；目前廣泛采用橡膠彈性中間支承，其結(jié)構(gòu)中采用單列滾珠軸承，橡膠彈性元件能吸收傳動(dòng)軸的振動(dòng)，降低噪聲。此外，根據(jù)目前市場(chǎng)的反饋，上述現(xiàn)有技術(shù)該種動(dòng)力傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的傳動(dòng)軸中間支撐容易出現(xiàn)斷裂現(xiàn)象，而且傳動(dòng)軸在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)存在扭振現(xiàn)象。上述的扭振是關(guān)于傳動(dòng)系統(tǒng)激勵(lì)頻率對(duì)固有頻率影響程度的計(jì)算，反映了系統(tǒng)是否存在諧振(共振)的危險(xiǎn)程度，主要與系統(tǒng)各組成件的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和扭轉(zhuǎn)剛度有關(guān)，產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的根本原因是旋轉(zhuǎn)機(jī)械的主動(dòng)力矩與負(fù)荷反力矩之間失去平衡，致使合成扭矩的方向來回變化。在實(shí)際應(yīng)用中，針對(duì)上述傳動(dòng)軸中間支撐斷裂的問題，通常首先是檢查傳動(dòng)軸中間支撐的軸承破損狀況；若軸承出現(xiàn)破損則進(jìn)行更換軸承，若軸承與軸承支撐裝置均出現(xiàn)磨損則更換整套中間支撐裝置。對(duì)于如何避免破損問題出現(xiàn)，現(xiàn)階段仍無具體解決措施。所以，現(xiàn)階段的技術(shù)只能針對(duì)故障進(jìn)行更換部件，而無具體解決措施。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
本技術(shù)的目的是提出一種可以解決傳動(dòng)軸因負(fù)載反力矩、徑向力過大而引起的傳動(dòng)軸扭振以及傳動(dòng)軸中間支撐破損等問題的專用車輛減小傳動(dòng)軸扭振的裝置。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)提供了一種專用車輛減小傳動(dòng)軸扭振的裝置，所述專用車輛上包括發(fā)動(dòng)機(jī)及其懸置、發(fā)動(dòng)機(jī)后的第一傳動(dòng)軸、萬向聯(lián)軸器、傳動(dòng)軸中間支撐、第二傳動(dòng)軸、變速箱輔助支撐、變速箱及分動(dòng)箱，所述傳動(dòng)軸中間支撐包括至少第一中間支撐、第二中間支撐，以及中間支撐聯(lián)軸器，所述第一中間支撐和第二中間支撐的內(nèi)部均設(shè)有通孔，所述中間支撐聯(lián)軸器穿過所述第一中間支撐和第二中間支撐的通孔形成傳動(dòng)軸雙中間支撐結(jié)構(gòu)，并且，所述第一傳動(dòng)軸和第二傳動(dòng)軸之間的軸向角度α滿足1.4。^ a ^ 3. O。。優(yōu)選地，所述第一傳動(dòng)軸和第二傳動(dòng)軸之間的軸向角度α滿足2.0 。^ a ^ 2. 5。。更優(yōu)選地，所述第一中間支撐和第二中間支撐的底面通過螺栓與車輛的車架相連。優(yōu)選地，所述變速箱輔助支撐包括分別位于變速箱前、右、左側(cè)的變速箱前輔助支撐、變速箱右支撐和變速箱左支撐。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述變速箱前輔助支撐為一點(diǎn)式支撐。·優(yōu)選地，所述變速箱輔助支撐上還安裝有減振塊結(jié)構(gòu)。優(yōu)選地，所述減振塊結(jié)構(gòu)包括具有“凹”型區(qū)域的減振塊空心殼體以及與所述“凹”型區(qū)域相配合的橡膠塊，所述橡膠塊的內(nèi)部設(shè)有工字型板，所述橡膠塊的上部設(shè)有橡膠塊連接孔。優(yōu)選地，所述裝置還包括與所述減振塊空心殼體形狀、尺寸相配合的支撐架以及減振塊底座，所述減振塊底座上設(shè)有金屬底座連接孔。基于上述技術(shù)方案，本技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是本技術(shù)設(shè)置了傳動(dòng)軸雙中間支撐結(jié)構(gòu)，并改變了第一傳動(dòng)軸和第二傳動(dòng)軸之間的軸向安裝角度，因此，改變傳動(dòng)軸中間支撐的方式，有效地解決破損問題，同時(shí)，本技術(shù)還有效地減小了傳動(dòng)軸的徑向跳動(dòng)，對(duì)削弱傳動(dòng)軸扭振具有良好的效果。附圖說明此處所說明的附圖用來提供對(duì)本技術(shù)的進(jìn)一步理解，構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分，本技術(shù)的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本技術(shù)，并不構(gòu)成對(duì)本技術(shù)的不當(dāng)限定。在附圖中圖I為現(xiàn)有動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本技術(shù)一種實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本技術(shù)傳動(dòng)軸雙中間支撐結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖3所示結(jié)構(gòu)的俯視剖面圖；圖5為圖3所示結(jié)構(gòu)的側(cè)視剖面圖；圖6為圖3中變速箱部分的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為圖6所示結(jié)構(gòu)的俯視示意圖；圖8為本技術(shù)減振塊結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖9為圖8所示結(jié)構(gòu)的側(cè)視剖面圖。具體實(shí)施方式下面通過附圖和實(shí)施例，對(duì)本技術(shù)的技術(shù)方案做進(jìn)一步的描述。參見圖2 圖9，其中示出了本技術(shù)的各種優(yōu)選實(shí)施例。首先，參見圖2，在本技術(shù)的專用車輛減小傳動(dòng)軸扭振的裝置中，所述專用車輛上包括發(fā)動(dòng)機(jī)及其懸置8、發(fā)動(dòng)機(jī)后的第一傳動(dòng)軸6、萬向聯(lián)軸器5、傳動(dòng)軸中間支撐40、第二傳動(dòng)軸3、變速箱輔助支撐、變速箱及分動(dòng)箱1，所述傳動(dòng)軸中間支撐40包括至少第一中間支撐41、第二中間支撐42，以及中間支撐聯(lián)軸器43，如圖3所示；本技術(shù)的傳動(dòng)軸中間支撐40可以包括多個(gè)中間支撐單體，在本實(shí)施例中，包括了兩個(gè)中間支撐單體，即第一中間支撐41、第二中間支撐42 ;所述第一中間支撐41和第二中間支撐42的內(nèi)部均設(shè)有通孔，所述中間支撐聯(lián)軸器43穿過所述第一中間支撐41和第二中間支撐42的通孔形成傳動(dòng)軸雙中間支撐結(jié)構(gòu)，第一中間支撐41、第二中間支撐42分別安裝在各自的軸承座44上，如圖3、圖4和圖5所示，本技術(shù)的此種傳動(dòng)軸雙中間支撐結(jié)構(gòu)，能夠有效地減小傳動(dòng)軸的徑向跳動(dòng)，對(duì)削弱傳動(dòng)軸的扭振具有顯著的效果；并且，本技術(shù)所述的第一傳動(dòng)軸6和第二傳動(dòng)軸3之間的軸向角度α滿足1. 4 α <3.0。，如圖I所示，更優(yōu)選地，所述軸向角度α滿足2. O。彡α彡2. 5 °。本技術(shù)的技術(shù)人通過如下方式，通過大量實(shí)驗(yàn)獲得了所述軸向角度α的最優(yōu)數(shù)值區(qū)間 首先，在發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪殼處設(shè)置三軸向加速度傳感器、在傳動(dòng)軸中間支撐處設(shè)置三軸向加速度傳感器、在第二傳動(dòng)軸處設(shè)置無線扭矩測(cè)試傳感器、在第一傳動(dòng)軸處設(shè)置無線扭矩測(cè)試傳感器、在變速箱輔助支撐設(shè)置垂直方向加速度傳感器；然后設(shè)置多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，采集上述各個(gè)傳感器所獲得的相應(yīng)數(shù)據(jù)。其中，上述各個(gè)傳感器的布置遵循如下原則I、發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪殼處三軸向加速度傳感器布置在飛輪殼外側(cè)靠近第一傳動(dòng)軸6與發(fā)動(dòng)機(jī)連接面處，高度與第一傳動(dòng)軸6的軸線距離約為30mm。2、中間支撐三軸向加速度傳感器布置在支撐內(nèi)側(cè)、軸承外側(cè)，與軸承支座金屬表面貼合，避免與支撐中間橡膠層接觸。3、無線扭矩傳感器分別固定在第一傳動(dòng)軸的中間和第二傳動(dòng)軸靠近變速箱處，以便測(cè)試變速箱引起的不平衡力矩；扭矩傳感器與軸一起運(yùn)轉(zhuǎn)，要求安裝固定可靠。4、變速箱輔助支撐處加速度傳感器布置在靠近第二傳動(dòng)軸與變速箱輸入軸連接面 +40mmη根據(jù)上述測(cè)試裝置，可以實(shí)時(shí)檢測(cè)兩段傳動(dòng)軸的扭矩以及傳動(dòng)軸中間支撐的徑向加速度與跳動(dòng)位移，后續(xù)每一種結(jié)構(gòu)的改進(jìn)均通過該測(cè)試裝置驗(yàn)證扭振狀況。具體測(cè)試方法如下(I)、由于變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)已完成空間定位，因此本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種專用車輛減小傳動(dòng)軸扭振的裝置，所述專用車輛上包括發(fā)動(dòng)機(jī)及其懸置（8）、發(fā)動(dòng)機(jī)后的第一傳動(dòng)軸（6）、萬向聯(lián)軸器（5）、傳動(dòng)軸中間支撐（40）、第二傳動(dòng)軸（3）、變速箱輔助支撐（2）、變速箱及分動(dòng)箱（1），其特征在于：所述傳動(dòng)軸中間支撐（40）包括至少第一中間支撐（41）、第二中間支撐（42），以及中間支撐聯(lián)軸器（43），所述第一中間支撐（41）和第二中間支撐（42）的內(nèi)部均設(shè)有通孔，所述中間支撐聯(lián)軸器（43）穿過所述第一中間支撐（41）和第二中間支撐（42）的通孔形成傳動(dòng)軸雙中間支撐結(jié)構(gòu)，并且，所述第一傳動(dòng)軸（6）和第二傳動(dòng)軸（3）之間的軸向角度α滿足：1.4゜≤α≤3.0゜。

【技術(shù)特征摘要】

【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：東權(quán)，蘇錦濤，劉東宏，張豐利，張付義，
申請(qǐng)(專利權(quán))人：徐州重型機(jī)械有限公司，
類型：實(shí)用新型
國別省市：