車輛排放控制方法、發動機后處理系統及車輛技術方案

本發明專利技術公開了車輛排放控制方法、發動機后處理系統及車輛，該車輛排放控制方法依據三元催化器的載體溫度確定是否判斷發動機的運行狀態為FSO狀態；若發動機進入FSO狀態，則開始第一次計時；在第一設定時長后，停止點火并開始第二次計時；在第二設定時長后，判斷發動機是否退出FSO狀態；若發動機未退出FSO狀態，則開啟燃氣供應，不開啟點火；依據三元催化器后端的氧含量判斷是否停止燃氣供應。能防止發動機進入FSO狀態時的部分燃氣在不經過燃燒的情況下直接進入尾排管造成CH4排放出現峰值的現象，也能避免由于三元催化器的氧含量高造成的發動機在退出FSO狀態時出現NOx排放峰值的現象。象。象。

【技術實現步驟摘要】
車輛排放控制方法、發動機后處理系統及車輛


[0001]本專利技術涉及發動機排放控制
，尤其涉及車輛排放控制方法、發動機后處理系統及車輛。

技術介紹

[0002]隨著排放法規日趨苛刻，為滿足重型商用車及發動機的排放要求(排放限值要求NOX控制≤0.46g/kWh，CH4≤0.5g/kWh，NMHC≤0.16g/kWh，NH3≤10ppm，PM≤10mg/kWh，PN≤6*10^11kWh)，故僅靠單TWC后處理路線已很難滿足排放要求，故現有技術中通常采用雙TWC組合的方法降低冷啟動時NOx的排放。
[0003]現有技術中的排放控制方法，其在發動機進入FSO狀態(燃料切斷狀態)后，此時停止燃氣供應，會在經過一段時間之后停止點火，這種方法能夠有效避免進入FSO狀態時CH4的排放出現峰值，但在FSO狀態過程中，由于發動機后處理系統的前級三元催化器的體積小，導致三元催化器能夠很快達到氧飽和狀態，即發動機在退出FSO狀態前三元催化器一直處于氧飽和狀態，這樣發動機在退出FSO時，發動機開始進行正常的工作狀態，三元催化器內部的氧會優先與CO和CH4進行反應，參與NOx還原的CO和CH4將減少，就會造成由于三元催化器的氧含量過高導致NOx排放出現峰值的現象，增加了發動機的排放污染物。

技術實現思路

[0004]本專利技術的目的在于提供了車輛排放控制方法、發動機后處理系統及車輛，以解決現有技術中的發動機在退出FSO狀態前三元催化器的氧含量過高導致的NOx排放出現峰值的問題。
[0005]為達此目的，本專利技術采用以下技術方案：
[0006]車輛排放控制方法，其包括：
[0007]依據三元催化器的載體溫度確定是否判斷發動機的運行狀態為FSO狀態；
[0008]若發動機進入FSO狀態，則開始第一次計時；
[0009]在第一設定時長后，停止點火并開始第二次計時；
[0010]在第二設定時長后，判斷發動機是否退出FSO狀態；
[0011]若發動機未退出FSO狀態，則開啟燃氣供應，不開啟點火；
[0012]依據三元催化器后端的氧含量判斷是否停止燃氣供應。
[0013]作為優選，依據三元催化器的載體溫度確定是否判斷發動機的運行狀態為FSO狀態包括以下步驟：
[0014]判斷三元催化器的載體溫度是否大于設定溫度；
[0015]若三元催化器的載體溫度大于所述設定溫度，則判斷發動機的運行狀態是否為FSO狀態；
[0016]若三元催化器的載體溫度小于所述設定溫度，則重新判斷三元催化器的載體溫度是否大于所述設定溫度。
[0017]作為優選，所述設定溫度大于等于CH4的起燃溫度。
[0018]作為優選，依據三元催化器后端的氧含量判斷是否停止燃氣供應的具體步驟包括：
[0019]判斷三元催化器后端的氧含量是否小于設定氧含量；
[0020]若所述三元催化器后端的氧含量小于所述設定氧含量，則停止燃氣供應；
[0021]若所述三元催化器后端的氧含量大于等于所述設定氧含量，則持續開啟燃氣供應，不開啟點火，直至所述三元催化器后端的氧含量小于設定氧含量，停止燃氣供應。
[0022]作為優選，依據三元催化器后端的氧含量判斷是否停止燃氣供應，之后還包括以下步驟：
[0023]開始第三次計時；
[0024]在第三設定時長后，判斷發動機是否退出FSO狀態；
[0025]若發動機未退出FSO狀態，則開啟燃氣供應，不開啟點火，依據三元催化器后端的氧含量判斷是否停止燃氣供應。
[0026]作為優選，在第一設定時長內，所述車輛排放控制方法還包括以下步驟：
[0027]獲取FSO狀態下的點火角度，并將點火角度調整為所述FSO狀態下的點火角度。
[0028]作為優選，在發動機進入FSO狀態之后，發動機的節氣門持續處于打開狀態。
[0029]發動機后處理系統，包括控制器，所述控制器執行上述的車輛排放控制方法。
[0030]作為優選，所述發動機后處理系統還包括設置于三元催化器后端的氧氣傳感器，所述氧氣傳感器用于監測所述三元催化器后端的氧含量。
[0031]車輛，其包括上述的發動機后處理系統。
[0032]本專利技術的有益效果：
[0033]本專利技術的目的在于提供了車輛排放控制方法、發動機后處理系統及車輛，該車輛排放控制方法，依據三元催化器的載體溫度確定是否判斷發動機的運行狀態為FSO狀態；若發動機進入FSO狀態，則開始第一次計時，可以理解的是，此時不再輸送燃氣，但并未停止點火，使得發動機進氣系統內已完成混合的燃氣能夠燃燒，持續第一設定時長，使得發動機進氣系統內已完成混合的燃氣基本完全燃燒，從而有效防止該部分燃氣在不經過燃燒的情況下直接進入尾排管，能有效避免發動機在進入FSO狀態時CH4排放出現峰值的現象；在發動機進氣系統內已完成混合的燃氣基本完全燃燒后，停止點火并開始第二次計時，當到達第二設定時長后判斷發動機是否退出FSO狀態，若發動機沒有退出FSO狀態，則開啟燃氣供應，不開啟點火，由于在第二設定時長內空氣能夠直接進入發動機后處理系統并使三元催化器很快達到氧飽和狀態，故在第二設定時長后開啟燃氣供應，使燃氣與三元催化器中的氧氣和一氧化碳發生化學反應，以此消耗三元催化器的氧含量，當檢測到三元催化器后端的氧含量在合理范圍內時，停止燃氣供應，如此，以有效降低三元催化器的氧含量，避免由于三元催化器的氧含量高造成的發動機在退出FSO狀態時出現NOx排放峰值的現象。有效降低了發動機的排放污染。
附圖說明
[0034]圖1是本專利技術的具體實施例提供的車輛排放控制方法的流程圖一；
[0035]圖2是本專利技術的具體實施例提供的車輛排放控制方法的流程圖二。
具體實施方式
[0036]下面結合附圖和實施例對本專利技術作進一步的詳細說明。可以理解的是，此處所描述的具體實施例僅僅用于解釋本專利技術，而非對本專利技術的限定。另外還需要說明的是，為了便于描述，附圖中僅示出了與本專利技術相關的部分而非全部結構。
[0037]在本專利技術的描述中，除非另有明確的規定和限定，術語“相連”、“連接”、“固定”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系。對于本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本專利技術中的具體含義。
[0038]在本專利技術中，除非另有明確的規定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接觸，也可以包括第一和第二特征不是直接接觸而是通過它們之間的另外的特征接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
1.車輛排放控制方法，其特征在于，包括：依據三元催化器的載體溫度確定是否判斷發動機的運行狀態為FSO狀態；若發動機進入FSO狀態，則開始第一次計時；在第一設定時長后，停止點火并開始第二次計時；在第二設定時長后，判斷發動機是否退出FSO狀態；若發動機未退出FSO狀態，則開啟燃氣供應，不開啟點火；依據三元催化器后端的氧含量判斷是否停止燃氣供應。2.根據權利要求1所述的車輛排放控制方法，其特征在于，依據三元催化器的載體溫度確定是否判斷發動機的運行狀態為FSO狀態包括以下步驟：判斷三元催化器的載體溫度是否大于設定溫度；若三元催化器的載體溫度大于所述設定溫度，則判斷發動機的運行狀態是否為FSO狀態；若三元催化器的載體溫度小于所述設定溫度，則重新判斷三元催化器的載體溫度是否大于所述設定溫度。3.根據權利要求2所述的車輛排放控制方法，其特征在于，所述設定溫度大于等于CH4的起燃溫度。4.根據權利要求1所述的車輛排放控制方法，其特征在于，依據三元催化器后端的氧含量判斷是否停止燃氣供應的具體步驟包括：判斷三元催化器后端的氧含量是否小于設定氧含量；若所述三元催化器后端的氧含量小于所述設定氧含量，則停止燃氣供應；若所述三元催化器后端的氧含量大于等于所述設定氧含量，則持續開啟燃氣供應，不開啟點火，直至所述三元催化器后...

【專利技術屬性】
技術研發人員：李震，仲昆，呂志華，耿宗起，馬文曉，
申請(專利權)人：濰柴動力股份有限公司，
類型：發明
國別省市：