一種雙軸驅(qū)動電動汽車硬件在環(huán)測試系統(tǒng)同步控制方法技術(shù)方案

本發(fā)明專利技術(shù)涉及一種雙軸驅(qū)動電動汽車硬件在環(huán)測試系統(tǒng)同步控制方法，特點在于采用前向仿真同步控制，駕駛員操作模擬駕駛器使其發(fā)出的操縱信號傳輸至實時仿真計算機，實時仿真計算機基于整車和路況的仿真模型，識別駕駛員意圖，實現(xiàn)車輛動力學(xué)實時計算，并對該測試系統(tǒng)中的前、后電驅(qū)動系統(tǒng)與前、后負載模擬系統(tǒng)的進行實時控制，采樣力矩速度預(yù)估模塊提高電驅(qū)動系統(tǒng)及負載模擬電機驅(qū)動系統(tǒng)的實時性，采用速度同步控制模塊提高前、后負載模擬電機轉(zhuǎn)速的同步響應(yīng)。該測試系統(tǒng)具有較好的實時性和仿真精度，提供了雙軸驅(qū)動電動汽車整車性能動態(tài)仿真測試和動力系統(tǒng)協(xié)同控制等開發(fā)的新手段，縮短開發(fā)周期，降低實車測試風險。

【技術(shù)實現(xiàn)步驟摘要】

本專利技術(shù)涉及電動汽車測試領(lǐng)域，尤其涉及一種雙軸驅(qū)動電動汽車硬件在環(huán)測試系統(tǒng)同步控制方法。
技術(shù)介紹
隨著石油資源的日趨減少和城市環(huán)境污染問題的日益嚴重，發(fā)展新能源汽車成為一種趨勢。與傳統(tǒng)汽車相比，純電動汽車具有清潔無污染、能量轉(zhuǎn)化效率高、使用維修方便等優(yōu)點。目前純電動汽車仍處于產(chǎn)業(yè)化初級階段，對純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)的研究多為單機單軸驅(qū)動，并且市場上也出現(xiàn)了比較成熟的單電機驅(qū)動電動汽車產(chǎn)品。對比單軸驅(qū)動電動汽車，雙驅(qū)動電動汽車具有電機功率小、運行效率高與回收效率高等優(yōu)點，并且能夠?qū)崿F(xiàn)快速驅(qū)動力和制動力的控制，增強行駛穩(wěn)定性。鑒于以上因素，雙軸驅(qū)動電動汽車更具有研發(fā)的意義。目前，電動汽車模擬測試系統(tǒng)一般只針對單軸驅(qū)動電動汽車，一定工況條件下，通過逆向仿真和虛擬駕駛員模型實現(xiàn)對速度的跟蹤準動態(tài)仿真測試，不能實現(xiàn)駕駛員對車輛的實時操控、雙電機的驅(qū)動與制動協(xié)同以及車輛操控、動力等動力學(xué)特性等。
技術(shù)實現(xiàn)思路
本專利技術(shù)的目的是提供一種雙軸驅(qū)動電動汽車硬件在環(huán)測試系統(tǒng)同步控制方法，該測試系統(tǒng)可以對雙軸電動汽車進行模擬測試，該同步控制方法能夠結(jié)合駕駛員意圖，基于車輛模型和路況仿真模型，由實時仿真計算機進行實時動力學(xué)計算，實現(xiàn)對測試系統(tǒng)中前后驅(qū)動電機和前后負載模擬電機的并行控制。本專利技術(shù)一種雙軸驅(qū)動電動汽車硬件在環(huán)測試系統(tǒng)同步控制方法，包括用于發(fā)出操縱信號的駕駛模塊、圖像顯示屏和臺架控制模塊，臺架控制模塊包括實時仿真計算機，實時仿真計算機集成有虛擬行駛工況、虛擬路況、動力分配模塊和力矩轉(zhuǎn)速預(yù)估模塊；該測試系統(tǒng)還包括電驅(qū)動系統(tǒng)和負載模擬系統(tǒng)，電驅(qū)動系統(tǒng)包括前電驅(qū)動系統(tǒng)和后電驅(qū)動系統(tǒng)，負載模擬系統(tǒng)包括前負載模擬系統(tǒng)和后負載模擬系統(tǒng)；實時仿真計算機分別連接圖像顯示屏、前電驅(qū)動系統(tǒng)、后電驅(qū)動系統(tǒng)、前負載模擬系統(tǒng)和后負載模擬系統(tǒng)，前電驅(qū)動系統(tǒng)連接前負載模擬系統(tǒng)，后電驅(qū)動系統(tǒng)連接后負載模擬系統(tǒng)；在第k個仿真周期內(nèi)，該同步控制方法包括以下步驟：步驟A：駕駛模塊結(jié)合虛擬行駛工況在上一個仿真周期內(nèi)的前輸出軸的轉(zhuǎn)速nref1(k-1)和前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)產(chǎn)生的偏差進行判斷，和/或上一個仿真周期內(nèi)的后輸出軸的轉(zhuǎn)速nref2(k-1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)產(chǎn)生的偏差進行判斷，若駕駛模塊需要加速行駛則執(zhí)行步驟B1，若駕駛模塊需要減速行駛則執(zhí)行步驟B2，若駕駛模塊需要勻速行駛則執(zhí)行步驟B3；其中，步驟B1是：駕駛模塊發(fā)送加速踏板信號θtor(k)到動力分配模塊，動力分配模塊根據(jù)上一個仿真周期內(nèi)的前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)分別向前電驅(qū)動系統(tǒng)和后電驅(qū)動系統(tǒng)輸出力矩指令Tref1(k)和力矩指令Tref2(k)，前電驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)力矩指令Tref1(k)增加力矩輸出并向前負載模擬系統(tǒng)輸出驅(qū)動力矩TC1，后電驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)力矩指令Tref2(k)增加力矩輸出并向后負載模擬系統(tǒng)輸出驅(qū)動力矩TC2；力矩轉(zhuǎn)速預(yù)估模塊根據(jù)力矩指令Tref1(k)的預(yù)估力矩Texp1(k)、力矩指令Tref2(k)的預(yù)估力矩Texp2(k)、實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)計算第k個仿真周期內(nèi)前電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)和后電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)，前負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref1(k)后向前電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL1以使得前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)，后負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref2(k)后向后電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL2以使得后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)；步驟B2是：駕駛模塊發(fā)送制動踏板信號θbra(k)到動力分配模塊，動力分配模塊根據(jù)上一個仿真周期內(nèi)的前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)向力矩預(yù)轉(zhuǎn)速估模塊輸出力矩指令Tref1(k)和力矩指令Tref2(k)，力矩預(yù)估模塊根據(jù)力矩指令Tref1(k)、力矩指令Tref2(k)、實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)計算第k個仿真周期內(nèi)前電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)和后電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)，前負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref1(k)后向前電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL1以使得前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)，后負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref2(k)后向后電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL2以使得后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)；步驟B3是：保持加速踏板信號θtor(k)或制動踏板信號θbra(k)；步驟C：繼續(xù)操作步驟A，如此循環(huán)。其中，力矩轉(zhuǎn)速預(yù)估模塊包括相連接的力矩預(yù)估模塊和車輛實時動力學(xué)仿真模塊，在步驟B1或B2中，力矩預(yù)估的具體步驟是：力矩預(yù)估模塊接收力矩指令Tref1(k)、力矩指令Tref2(k)、實際力矩Tact1(k-1)、實際力矩Tact2(k-1)、前電驅(qū)動系統(tǒng)的電機力矩限制值Tlimit1(k-1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的電機力矩限制值Tlimit2(k-1)并根據(jù)模糊規(guī)則輸出力矩控制系數(shù)K1(k)和K2(k)以預(yù)估第k個仿真周期內(nèi)力矩指令Tref1(k)和力矩指令Tref2(k)分別對應(yīng)的預(yù)估力矩Texp1(k)和預(yù)估力矩Texp2(k)，其中，Tact1(k-1)和Tact2(k-1)分別是上一個仿真周期內(nèi)前電驅(qū)動系統(tǒng)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際力矩，電機力矩限制值Tlimit1(k-1)和Tlimit2(k-1)是實時仿真計算機分別根據(jù)上一個仿真周期的前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)結(jié)合各自對應(yīng)的驅(qū)動電機外特性轉(zhuǎn)矩函數(shù)計算得出。其中，在步驟B1或B2中，力矩預(yù)估的更具體步驟是：力矩預(yù)估模塊通過計算第k周期內(nèi)力矩指令Tref1(k)的驅(qū)動力矩指令增量ΔTref1(k)和力矩指令Tref2(k)的驅(qū)動力矩指令增量ΔTref2(k)以預(yù)估在第k個仿真周期內(nèi)力矩指令Tref1(k)和力矩指令Tref2(k)分別對應(yīng)的預(yù)估力矩Texp1(k)和預(yù)估力矩Texp2(k)，其中預(yù)估力矩Texp1(k)和預(yù)估力矩Texp2(k)分別由公式1和公式2計算得出：公式1：式中ΔTref1(k)＝Tref1(k)-Tref1(k-1)；公式2：式中ΔTref2(k)＝Tref2(k)-Tref2(k-1)。其中，在步驟B1或B2中，轉(zhuǎn)速預(yù)估的具體步驟是：車輛實時動力學(xué)仿真模塊根據(jù)預(yù)估力矩Texp1(k)、預(yù)估力矩Texp2(k)、實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)計算輸出對應(yīng)的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)和預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)。其中，實時仿真計算機還集成有速度同步控制模塊，速度同步控制模塊根據(jù)所接收到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)、預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)、實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和實際轉(zhuǎn)速nact2(本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護點】
一種雙軸驅(qū)動電動汽車硬件在環(huán)測試系統(tǒng)同步控制方法，其特征在于：包括用于發(fā)出操縱信號的駕駛模塊、圖像顯示屏和臺架控制模塊，臺架控制模塊包括實時仿真計算機，實時仿真計算機集成有虛擬行駛工況、虛擬路況、動力分配模塊和力矩轉(zhuǎn)速預(yù)估模塊；該測試系統(tǒng)還包括電驅(qū)動系統(tǒng)和負載模擬系統(tǒng)，電驅(qū)動系統(tǒng)包括前電驅(qū)動系統(tǒng)和后電驅(qū)動系統(tǒng)，負載模擬系統(tǒng)包括前負載模擬系統(tǒng)和后負載模擬系統(tǒng)；實時仿真計算機分別連接圖像顯示屏、前電驅(qū)動系統(tǒng)、后電驅(qū)動系統(tǒng)、前負載模擬系統(tǒng)和后負載模擬系統(tǒng)，前電驅(qū)動系統(tǒng)連接前負載模擬系統(tǒng)，后電驅(qū)動系統(tǒng)連接后負載模擬系統(tǒng)；在第k個仿真周期內(nèi)，該同步控制方法包括以下步驟：步驟A：駕駛模塊結(jié)合虛擬行駛工況在上一個仿真周期內(nèi)的前輸出軸的轉(zhuǎn)速nref1(k?1)和前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k?1)產(chǎn)生的偏差進行判斷，和/或上一個仿真周期內(nèi)的后輸出軸的轉(zhuǎn)速nref2(k?1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k?1)產(chǎn)生的偏差進行判斷，若駕駛模塊需要加速行駛則執(zhí)行步驟B1，若駕駛模塊需要減速行駛則執(zhí)行步驟B2，若駕駛模塊需要勻速行駛則執(zhí)行步驟B3；其中，步驟B1是：駕駛模塊發(fā)送加速踏板信號θtor(k)到動力分配模塊，動力分配模塊根據(jù)上一個仿真周期內(nèi)的前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k?1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k?1)分別向前電驅(qū)動系統(tǒng)和后電驅(qū)動系統(tǒng)輸出力矩指令Tref1(k)和力矩指令Tref2(k)，前電驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)力矩指令Tref1(k)增加力矩輸出并向前負載模擬系統(tǒng)輸出驅(qū)動力矩TC1，后電驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)力矩指令Tref2(k)增加力矩輸出并向后負載模擬系統(tǒng)輸出驅(qū)動力矩TC2；力矩轉(zhuǎn)速預(yù)估模塊根據(jù)力矩指令Tref1(k)的預(yù)估力矩Texp1(k)、力矩指令Tref2(k)的預(yù)估力矩Texp2(k)、實際轉(zhuǎn)速nact1(k?1)和實際轉(zhuǎn)速nact2(k?1)計算第k個仿真周期內(nèi)前電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)和后電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)，前負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref1(k)后向前電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL1以使得前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)，后負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref2(k)后向后電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL2以使得后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)；步驟B2是：駕駛模塊發(fā)送制動踏板信號θbra(k)到動力分配模塊，動力分配模塊根據(jù)上一個仿真周期內(nèi)的前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k?1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k?1)向力矩預(yù)轉(zhuǎn)速估模塊輸出力矩指令Tref1(k)和力矩指令Tref2(k)，力矩預(yù)估模塊根據(jù)力矩指令Tref1(k)、力矩指令Tref2(k)、實際轉(zhuǎn)速nact1(k?1)和實際轉(zhuǎn)速nact2(k?1)計算第k個仿真周期內(nèi)前電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)和后電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)，前負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref1(k)后向前電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL1以使得前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)，后負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref2(k)后向后電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL2以使得后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)；步驟B3是：保持加速踏板信號θtor(k)或制動踏板信號θbra(k)；步驟C：繼續(xù)操作步驟A，如此循環(huán)。...

【技術(shù)特征摘要】
1.一種雙軸驅(qū)動電動汽車硬件在環(huán)測試系統(tǒng)同步控制方法，其特征在于：包括用于發(fā)出操縱信號的駕駛模塊、圖像顯示屏和臺架控制模塊，臺架控制模塊包括實時仿真計算機，實時仿真計算機集成有虛擬行駛工況、虛擬路況、動力分配模塊和力矩轉(zhuǎn)速預(yù)估模塊；該測試系統(tǒng)還包括電驅(qū)動系統(tǒng)和負載模擬系統(tǒng)，電驅(qū)動系統(tǒng)包括前電驅(qū)動系統(tǒng)和后電驅(qū)動系統(tǒng)，負載模擬系統(tǒng)包括前負載模擬系統(tǒng)和后負載模擬系統(tǒng)；實時仿真計算機分別連接圖像顯示屏、前電驅(qū)動系統(tǒng)、后電驅(qū)動系統(tǒng)、前負載模擬系統(tǒng)和后負載模擬系統(tǒng)，前電驅(qū)動系統(tǒng)連接前負載模擬系統(tǒng)，后電驅(qū)動系統(tǒng)連接后負載模擬系統(tǒng)；在第k個仿真周期內(nèi)，該同步控制方法包括以下步驟：步驟A：駕駛模塊結(jié)合虛擬行駛工況在上一個仿真周期內(nèi)的前輸出軸的轉(zhuǎn)速nref1(k-1)和前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)產(chǎn)生的偏差進行判斷，和/或上一個仿真周期內(nèi)的后輸出軸的轉(zhuǎn)速nref2(k-1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)產(chǎn)生的偏差進行判斷，若駕駛模塊需要加速行駛則執(zhí)行步驟B1，若駕駛模塊需要減速行駛則執(zhí)行步驟B2，若駕駛模塊需要勻速行駛則執(zhí)行步驟B3；其中，步驟B1是：駕駛模塊發(fā)送加速踏板信號θtor(k)到動力分配模塊，動力分配模塊根據(jù)上一個仿真周期內(nèi)的前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)分別向前電驅(qū)動系統(tǒng)和后電驅(qū)動系統(tǒng)輸出力矩指令Tref1(k)和力矩指令Tref2(k)，前電驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)力矩指令Tref1(k)增加力矩輸出并向前負載模擬系統(tǒng)輸出驅(qū)動力矩TC1，后電驅(qū)動系統(tǒng)根據(jù)力矩指令Tref2(k)增加力矩輸出并向后負載模擬系統(tǒng)輸出驅(qū)動力矩TC2；力矩轉(zhuǎn)速預(yù)估模塊根據(jù)力矩指令Tref1(k)的預(yù)估力矩Texp1(k)、力矩指令Tref2(k)的預(yù)估力矩Texp2(k)、實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)計算第k個仿真周期內(nèi)前電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)和后電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)，前負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref1(k)后向前電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL1以使得前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)，后負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref2(k)后向后電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL2以使得后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)；步驟B2是：駕駛模塊發(fā)送制動踏板信號θbra(k)到動力分配模塊，動力分配模塊根據(jù)上一個仿真周期內(nèi)的前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)向力矩預(yù)轉(zhuǎn)速估模塊輸出力矩指令Tref1(k)和力矩指令Tref2(k)，力矩預(yù)估模塊根據(jù)力矩指令Tref1(k)、力矩指令Tref2(k)、實際轉(zhuǎn)速nact1(k-1)和實際轉(zhuǎn)速nact2(k-1)計算第k個仿真周期內(nèi)前電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)和后電驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)達到的預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)，前負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref1(k)后向前電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL1以使得前電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact1(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp1(k)，后負載模擬系統(tǒng)接收到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速指令nref2(k)后向后電驅(qū)動系統(tǒng)施加負載轉(zhuǎn)矩TL2以使得后電驅(qū)動系統(tǒng)的實際轉(zhuǎn)速nact2(k)可以達到預(yù)估轉(zhuǎn)速nexp2(k)；步驟B3是：保持加速踏板信號θtor(k)或制動踏板信號θbra(k)；步驟C：繼續(xù)操作步驟A，如此循環(huán)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種雙軸驅(qū)動電動汽車硬件在環(huán)測試系統(tǒng)同步控制方法，其特征在于：力矩轉(zhuǎn)速預(yù)估模塊包括相連接的力矩預(yù)估模塊和車輛實時動力學(xué)仿真模塊，在步驟B1或B2中，力矩預(yù)估的具體步驟是：力矩預(yù)估模塊接...

【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：熊會元，胡意，劉中文，
申請(專利權(quán))人：中山大學(xué)，東莞中山大學(xué)研究院，
類型：發(fā)明
國別省市：廣東;44