用于安裝到車輛的后部驅動模塊組件和系統技術方案

本發明專利技術公開了用于安裝到車輛的后部驅動模塊組件和系統。提供具有一種結構的車輛。系統包括在第一位置和第二位置處安裝到所述結構的支架，第二位置與第一位置間隔分開。提供具有殼體的后部驅動模塊，所述殼體在第一位置與第二位置之間聯接到支架，所述殼體在至少兩個位置聯接到支架。至少一個連桿在第一末端處操作地聯接到殼體并且在第二末端處操作地聯接到結構。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及具有后部驅動模塊的車輛，并且更具體來說，涉及用于將后部驅動模塊安裝到車輛結構的系統。
技術介紹
車輛（諸如像汽車和卡車）包括通過傳動軸連接到車輛的發動機的后部驅動模塊（RDM）。傳動軸將由車輛的發動機發出的旋轉能量（扭矩）傳輸到后部驅動模塊，后部驅動模塊又將旋轉能量傳輸到車輪。在后輪驅動車輛中，傳動軸將RDM直接聯接到車輛的變速器。在全輪或四輪驅動車輛中，還可以包括額外的部件，諸如像動力輸出單元。應了解，旋轉能量從傳動軸到RDM和從RDM到車輪的傳輸在RDM內產生反作用力以抵抗所傳輸的扭矩。這些反作用力通常可以特征化為“滾動”型和“傾斜”型運動。滾動型運動是繞穿過RDM的縱向軸線的旋轉。滾動型運動可以使得軸線相對于RDM彎曲并且導致不良噪音和振動。傾斜型的運動是由于對車輪處的驅動扭矩的反作用而導致的繞RDM的橫向軸線的旋轉。傾斜所導致的RDM的聯接也產生不良噪音和振動，并且也可能減少傳動軸的工作壽命。傳統上，為了抵抗置于RDM上的反作用扭矩，使用將RDM牢固地聯接到車輛結構的安裝系統，諸如直接聯接到車輛車架或者聯接到中間橫向構件或支架構件。通常，這些系統使用包括隔離軸襯的某種類型的三點安裝，所述隔離軸襯減少從RDM到結構的振動傳輸。應了解，這些振動可能是由于RDM的工作或者也通過發動機的工作導致。傳統上，車輛發動機是具有被交替地點火以產生旋轉能量的內燃發動機。由于需要提高燃料效率，所以已經開發出選擇性地停用汽缸的用于車輛發動機的交替控制方案。在某些情況下，當汽缸被停用時，不燃燒燃料并且提高燃料效率。然而，已經發現，汽缸的停用導致低頻振動通過傳動軸傳輸到RDM，這之前在傳統的發動機控制配置中尚未經歷過。另外，已經發現，在一些情況下，現有RDM安裝布置不足以抵抗在這些低頻下產生的激勵力。因此，需要提供在經受來自車輛發動機的低頻振動時提供所需的性能水平的RDM和RDM安置布置。
技術實現思路
在本專利技術的一個示例性實施例中，提供具有一種結構的車輛。系統包括在第一位置和第二位置處安裝到結構的支架，第二位置與第一位置間隔分開。提供具有殼體的后部驅動模塊，所述殼體在第一位置與第二位置之間聯接到支架，所述殼體在至少兩個位置中聯接到支架。至少一個連桿在第一末端處操作地聯接到殼體并且在第二末端處操作地聯接到結構。在本專利技術的另一個示例性實施例中，提供具有一種結構的車輛。系統具有在至少兩個位置中安裝到結構的支架。提供具有殼體的后部驅動模塊，所述殼體安置成在至少兩個位置之間與支架相鄰，所述殼體在至少兩個位置中聯接到支架。第一連桿操作地聯接在殼體與結構之間，第一連桿在與支架相對的側上聯接到殼體。本專利技術包括以下方案：1. 一種具有結構的車輛，包括：在第一位置和第二位置處安裝到所述結構的支架，所述第二位置與所述第一位置間隔分開；具有殼體的后部驅動模塊，所述殼體在所述第一位置與所述第二位置之間聯接到所述支架，所述殼體在至少兩個位置聯接到所述支架；以及在第一末端處操作地聯接到所述殼體并且在第二末端處操作地聯接到所述結構的至少一個連桿。2. 如方案1所述的系統，其中所述殼體沿所述殼體的輸出中心線聯接到所述支架。3. 如方案2所述的系統，其中所述至少一個連桿沿所述殼體的所述輸出中心線和所述殼體的輸入中心線聯接到所述殼體。4. 如方案3所述的系統，其中：所述后部驅動模塊包括至少一個車軸，所述輸出中心線由所述至少一個車軸的中心限定；以及所述后部驅動模塊被配置成與傳動軸相聯接，所述輸入中心線由所述傳動軸的中心限定。5. 如方案3所述的系統，其中所述殼體在第三位置和第四位置聯接到所述支架，所述第三位置和第四位置設置在所述輸入中心線的相對側上。6. 如方案5所述的系統，其中所述第三位置和第四位置布置在所述殼體的頂側上，所述至少一個連桿在所述殼體的底側上聯接到所述殼體。7. 如方案3所述的系統，其中所述第一位置和第二位置布置在所述輸入中心線的相對側上。8. 如方案3所述的系統，其中所述第一位置和第二位置布置在所述輸出中心線的相對側上。9. 如方案3所述的系統，其中所述支架在第五和第六位置進一步聯接到所述結構，所述第一位置和所述第二位置布置在所述輸出中心線的后側上，并且所述第五位置和所述第六位置布置在所述輸出中心線的前側上，所述前側比所述后側更加靠近車輛動力源。10. 如方案9所述的系統，其中所述第一位置和所述第二位置布置在所述支架的頂側上，并且所述第五位置和第六位置在所述支架的底側上。11. 如方案1所述的系統，其中所述至少一個連桿包括布置在所述殼體的相對側上的第一連桿和第二連桿，所述第一連桿聯接在所述殼體與所述結構之間，并且所述第二連桿聯接在所述殼體與所述結構之間。12. 如方案11所述的系統，其中：所述第一連桿具有聯接到所述殼體的底側的末端；以及所述第二連桿具有聯接到與所述殼體的頂側相鄰的所述殼體的前側的末端。13. 如方案12所述的系統，其中所述第一連桿和所述第二連桿與輸入軸的中心線對齊。14. 一種具有結構的車輛，包括：在至少兩個位置安裝到所述結構的支架；具有殼體的后部驅動模塊，所述殼體安置成在所述至少兩個位置之間與所述支架相鄰，所述殼體在至少兩個位置聯接到所述支架；以及操作地聯接在所述殼體與所述結構之間的第一連桿，所述第一連桿在與所述支架相對的側面上聯接到所述殼體。15. 如方案14所述的系統，其中所述殼體通過第一支架固定件和第二支架固定件聯接到所述支架，所述第一支架固定件和第二支架固定件布置在輸入軸的中心線的相對側上。16. 如方案15所述的系統，其中所述支架通過第一對結構固定件和第二對結構固定件安裝到所述結構，所述第一對結構固定件布置在所述支架的頂側上，所述第二對結構固定件布置在所述支架的底側上。17. 如方案16所述的系統，其中所述第一對結構固定件布置成與所述殼體的后側相鄰并且與其間隔分開，并且所述第二對結構固定件布置成與所述殼體的前側相鄰并且與其間隔分開。18. 如方案17所述的系統，其中所述第一支架固定件和第二支架固定件與由車輛車軸限定的中心線對齊。19. 如方案18所述的系統，其進一步包括聯接在所述殼體與所述結構之間的第二連桿。20. 如方案19所述的系統，其中所述第二連桿在與所述頂側相鄰的前側上聯接到所述殼體。本專利技術的以上特征和優點以及其他特征和優點從結合附圖進行的本專利技術的以下詳細描述顯而易見。附圖說明其他特征、優點和細節在實施例的以下詳細描述中僅通過實例顯現，詳細描述參照附圖，其中：圖1是根據本專利技術的一個實施例的具有后部驅動模塊的車輛的示意性平面圖；圖2是用于圖1的車輛中的后部驅動模塊的前部示意圖；圖3是圖2的后部驅動模塊的側面示意圖；圖4是用于圖1的車輛中的后部驅動模塊的另一個實施例的前部示意圖；以及圖5是圖4的后部驅動模塊的側面示意圖。具體實施方式以下描述實質上僅是示例性的而并不意欲限制本公開、其應用或使用。應理解，在全部圖式中，對應參考數字指示類似或對應的部分和特征。根據本專利技術的實施例，圖1示出具有前車軸組件64和后部驅動模塊（RDM）22的車輛20。應了解，車輛20可以是例如汽車或卡車。車輛20可以包括發動機24，諸如汽油或柴油燃料的內燃發動機。發動機24可以進一步是例如將內燃發動機與電動機組合的本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種具有結構的車輛，包括：在第一位置和第二位置處安裝到所述結構的支架，所述第二位置與所述第一位置間隔分開；具有殼體的后部驅動模塊，所述殼體在所述第一位置與所述第二位置之間聯接到所述支架，所述殼體在至少兩個位置聯接到所述支架；以及在第一末端處操作地聯接到所述殼體并且在第二末端處操作地聯接到所述結構的至少一個連桿。

【技術特征摘要】
2015.03.13 US 14/6569871.一種具有結構的車輛，包括：在第一位置和第二位置處安裝到所述結構的支架，所述第二位置與所述第一位置間隔分開；具有殼體的后部驅動模塊，所述殼體在所述第一位置與所述第二位置之間聯接到所述支架，所述殼體在至少兩個位置聯接到所述支架；以及在第一末端處操作地聯接到所述殼體并且在第二末端處操作地聯接到所述結構的至少一個連桿。2. 如權利要求1所述的系統，其中所述殼體沿所述殼體的輸出中心線聯接到所述支架。3. 如權利要求2所述的系統，其中所述至少一個連桿沿所述殼體的所述輸出中心線和所述殼體的輸入中心線聯接到所述殼體。4. 如權利要求3所述的系統，其中：所述后部驅動模塊包括至少一個車軸，所述輸出中心線由所述至少一個車軸的中心限定；以及所述后部驅動模塊被配置成與傳動軸相聯接，所述輸入中心線由所述傳動軸的中心限定。5. 如權利要求3所述的系統，其中所述殼體在第三位置和第四位置聯接到所述支架，所...

【專利技術屬性】
技術研發人員：DR波瓦里耶，JC霍爾特格里文，JA舒德特，JE霍華德，
申請(專利權)人：通用汽車環球科技運作有限責任公司，
類型：發明
國別省市：美國;US