一種剎車閥組合體制造技術

一種剎車閥組合體，剎車減壓閥和液控轉換閥分別安裝在殼體的剎車減壓閥腔室和液控轉換閥腔室內并連通。回油口、第一供壓口、第二供壓口和剎車口的外端分別與飛機剎車系統液壓管路相連；回油口和第一供壓口的內端分別與剎車減壓閥腔室連通；第二供壓口和剎車口的內端分別與液控轉換閥的進油口和出油口連通。本發明專利技術在正常剎車時將剎車系統供壓源壓力減小到所需的剎車壓力；在起飛線剎車時將剎車系統供壓源壓力不減小地直接輸出；并能使駕駛員通過腳操縱即可實現正常剎車功能和起飛線剎車功能。本發明專利技術，簡化了剎車系統，提高了飛機剎車系統的可靠性和安全性。此外，本發明專利技術將獨立的附件集成在一起，按模塊化設計制造，便于使用維護。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及一種飛機機輪液壓剎車系統，具體是一種具有減壓功能和非減壓直接輸出的剎車閥。
技術介紹
剎車閥是飛機剎車系統的基本構成附件。這種剎車閥實際上是一個可變減壓器。正常剎車時，由駕駛員通常通過腳蹬機構操縱剎車閥，將液壓剎車系統供壓源提供的高壓液壓壓力減小到所需的剎車壓力，輸出給機輪剎車裝置進行剎車。由于飛機起飛推力增大，特別是使用碳剎車，起飛線剎車時所需的剎車壓力成倍增加(有的已超過最大正常剎車壓力的兩倍)，正常剎車系統剎車閥輸出的剎車壓力不能滿足起飛線機輪剎車的需要，一些飛機配備了專門的起飛線剎車系統。起飛線剎車系統主要由電磁閥組成。使用時，駕駛員扳動起飛線剎車開關(也叫靜剎車開關)，使電磁閥通電接通壓力口，將供壓系統提供的高壓液壓壓力經轉換活門直接輸往機輪剎車裝置，從而實現起飛線剎車或靜剎車。斷開起飛線剎車開關，電磁閥斷電關閉，剎車裝置內的高壓液壓油沿原路返回，經由電磁閥流回油箱，從而解除起飛線剎車。采用這種起飛線剎車系統存在的不足是，飛機在起飛線剎車時需要駕駛員用手扳動起飛線剎車開關，而不是用腳踩剎車，不符合人機工程原理，增加了駕駛員操作動作，在飛機起飛的關鍵時刻，無形中給駕駛員增添負擔。此外，飛機在著陸過程中，因人為疏忽，機械或其他因素引發誤動作接通起飛線剎車開關，會造成剎爆輪胎等事故征候。因此，需要對現有飛機機輪剎車系統或系統附件進行改進，以克服現有技術存在的不足。本專利技術從附件的角度提出解決技術方案。
技術實現思路
為克服飛機在著陸過程中存在的安全隱患，本專利技術提出了一種剎車閥組合體。本專利技術包括殼體、剎車減壓閥和液控轉換閥。所述的剎車減壓閥和液控轉換閥分別安裝在殼體的剎車減壓閥腔室和液控轉換閥腔室內，并通過油路連通。殼體上有四個液壓接口，分別是回油口、第一供壓口、第二供壓口和剎車口，所述各液壓接口的外端分別與飛機剎車系統液壓管路相連，并且回油口的內端與剎車減壓閥腔室貫通，所述第一供壓口的內端與剎車減壓閥腔室貫通，所述第二供壓口的內端與液控轉換閥的第二進油口連通，所述剎車口的內端與液控轉換閥的出油口連通。當飛機剎車系統供壓源采用二套時，起飛線剎車壓力由第二套供壓源供壓，剎車閥組合體的第二供壓口通過液壓接管嘴和導管與飛機剎車系統第二套供壓源管路聯接。殼體上的油路有二條，其中，第一油路位于所述二個腔室之間，將剎車減壓閥腔室與液控轉換閥腔室聯通，并使所述第一油路的一端連通的是剎車減壓閥的剎車口，所述第一油路的另一端與液控轉換閥的第一進油口連通。所述第二油路的一端與第一油路相接，第二油路的另一端連通至液控轉換閥腔室底部的第一液壓控制腔。所述液控轉換閥腔室內有一個或兩個液壓控制腔，當所述液控轉換閥腔室內有一個液壓控制腔時，該液壓控制腔是位于所述液控轉換閥腔室底部的第一液壓控制腔；當所述液控轉換閥腔室內有兩個液壓控制腔時，分別是位于所述液控轉換閥腔室底部的第一液壓控制腔和位于該液控轉換閥腔室口部的第二液壓控制腔。所述第一液壓控制腔是由液控轉換閥的內端面與該液控轉換閥腔室底表面之間的間距形成的；所述第二液壓控制腔是由位于所述液控轉換閥滑閥第二供壓口一端端面的環帶與閥套、閥桿之間的間隙形成的。本專利技術在正常剎車時將剎車系統供壓源壓力減小到所需的剎車壓力，實現正常剎車功能；在起飛線剎車時將剎車系統供壓源壓力不減小地直接輸出，實現起飛線剎車功能。并且本專利技術能夠使駕駛員通過腳操縱即可實現正常剎車功能和起飛線剎車功能。使用時本專利技術提出的剎車閥組合體的運行過程是:剎車閥組合體安裝在飛機駕駛艙底板下面腳蹬機構附近，通過鋼索、連桿等機械傳動裝置，由駕駛員踩壓剎車踏板對其操縱，輸出所需的剎車壓力，實現正常剎車或起飛線剎車。正常剎車時，駕駛員踩壓剎車踏板，剎車閥組合體的回油口關閉，剎車閥組合體的第一供壓口開啟，剎車閥組合體的第二供壓口關閉，經剎車減壓閥減壓的液壓壓力由剎車閥組合體的剎車口輸出給機輪剎車裝置實施正常剎車。松剎車時，駕駛員腳掌松開剎車踏板，剎車閥組合體的回油口開啟，剎車閥組合體的第一供壓口關閉，剎車閥組合體的剎車口與剎車閥組合體的回油口溝通，從而解除剎車閥組合體的剎車口輸出的液壓壓力。起飛線剎車時，駕駛員踩壓剎車踏板，剎車閥組合體的回油口關閉，剎車閥組合體的第一供壓口開啟，當剎車減壓閥減壓的液壓壓力達到預定值時，液控轉換閥啟動，液控轉換閥的第一進油口關閉，切斷剎車減壓閥的剎車口通往剎車閥組合體的剎車口的油路，剎車閥組合體的第二供壓口開啟，剎車閥組合體的剎車口與第二供壓口溝通，使來自液壓剎車系統供壓源的高壓液壓壓力，不經減壓直接暢通地由剎車閥組合體的剎車口輸出給機輪剎車裝置實施起飛線剎車。松剎車時，駕駛員腳掌松開剎車踏板，剎車閥組合體的回油口開啟，液控轉換閥的第一進油口開啟，剎車閥組合體的第二供壓口關閉，剎車閥組合體的剎車口與剎車閥組合體的回油口溝通，從而解除剎車閥組合體的剎車口輸出的高壓液壓壓力。本專利技術較好解決了傳統剎車閥輸出的剎車壓力滿足不了起飛線剎車壓力要求問題，駕駛員只需腳動剎車閥組合體，即可進行正常剎車和起飛線剎車，符合人機工程原理，簡化了剎車系統，提高了飛機剎車系統的可靠性和安全性。此外，本專利技術的剎車閥組合體，將獨立的附件集成在一起，按模塊化設計制造，便于使用維護。【附圖說明】圖1是有一個液壓控制腔室的剎車閥組合體。圖2是有兩個液壓控制腔室的剎車閥組合體。圖中代號:1.殼體；2.剎車減壓閥；3.回油口 ；4.第一供壓口 ；5.第二供壓口 ；6.剎車口 ；7.液控轉換閥；8.第一液壓控制腔；9第二液壓控制腔；【具體實施方式】實施例1參見圖1。本實施例是一種剎車閥組合體，包括:殼體1、剎車減壓閥2和液控轉換閥7。所述的剎車減壓閥2和液控轉換閥分別安裝在殼體I上的剎車減壓閥腔室內和液控轉換閥腔室內。殼體I上有四個液壓接口，分別是回油口 3、第一供壓口 4、第二供壓口 5和剎車口 6，所述各液壓接口分別與飛機剎車系統液壓管路相聯，其中:剎車閥組合體的回油口 3通過液壓接管嘴和導管與飛機回油管路聯接，通至回油箱；剎車閥組合體的第一供壓口 4通過液壓接管嘴和導管與飛機正常剎車系統供壓系統液壓源管路聯接；剎車閥組合體的第二供壓口 5通過液壓接管嘴和導管與飛機正常剎車系統供壓系統液壓源或與第二套供壓源管路聯接；剎車閥組合體的剎車口 6通過液壓接管嘴和導管與電液伺服閥進油口管路聯接，進而通往機輪剎車裝置。當飛機剎車系統供壓源采用二套時，起飛線剎車壓力由第二套供壓源供壓，剎車閥組合體的第二供壓口 5通過液壓接管嘴和導管與飛機剎車系統第二套供壓源管路聯接。本實施例中，飛機剎車系統有二套供壓源，其中，起飛線剎車壓力由第二套供壓源提供，剎車閥組合體的第二供壓口 5通過液壓接管嘴和導管與飛機第二套供壓源管路聯接。殼體I內有兩個圓形的腔室，分別是用于安裝剎車減壓閥2的剎車減壓閥腔室和用于安裝液控轉換閥7的液控轉換閥腔室。當液控轉換閥7安裝液控轉換閥腔室后，該液控轉換閥7的內端面與液控轉換閥腔室底表面之間有間距，并由該間距形成的空腔為液控轉換閥的第一液壓控制腔8。所述第一液壓控制腔8用來控制液控轉換閥7進行來油油路轉換，輸出所需的剎車壓力，實現正常剎車或起飛線剎車。所述剎車減壓閥腔室與液控轉換閥腔室之間通過殼體上的本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種剎車閥組合體，其特征在于，包括殼體、剎車減壓閥和液控轉換閥；所述的剎車減壓閥和液控轉換閥分別安裝在殼體的剎車減壓閥腔室和液控轉換閥腔室內，并通過油路連通；殼體上有四個液壓接口，分別是回油口、第一供壓口、第二供壓口和剎車口，所述各液壓接口的外端分別與飛機剎車系統液壓管路相連，并且回油口的內端與剎車減壓閥腔室貫通，所述第一供壓口的內端與剎車減壓閥腔室貫通，所述第二供壓口的內端與液控轉換閥的第二進油口連通，所述剎車口的內端與液控轉換閥的出油口連通。

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：何永樂，郭育秦，
申請(專利權)人：西安航空制動科技有限公司，
類型：發明
國別省市：陜西;61