加速踏板力的主動控制方法技術

一種加速踏板力的主動控制方法。所述方法配置為，當駕駛員在駕駛具有踏板力可控制加速器的車輛期間變換車道時，所述方法能夠主動地控制加速踏板力從而減小踏板力，而當駕駛員在駕駛車輛期間轉彎時，所述方法能夠主動地控制加速踏板力從而增大踏板力。

【技術實現步驟摘要】
【專利摘要】一種。所述方法配置為，當駕駛員在駕駛具有踏板力可控制加速器的車輛期間變換車道時，所述方法能夠主動地控制加速器踏板力從而減小踏板力，而當駕駛員在駕駛車輛期間轉彎時，所述方法能夠主動地控制加速器踏板力從而增大踏板力。【專利說明】 相關申請的交叉引用 本申請要求在2013年4月23日提出的在35U.S.C. § 119 (a)下的韓國專利申請 號第10-2013-0044849號的權益，并通過引用將其所有內容納入本文。
通常而言，本專利技術涉及一種，更具體而言，涉及這樣 一種，該方法配置為，當駕駛員在駕駛車輛期間變換車道時， 該方法能夠主動地控制加速器踏板力，從而減小踏板力，而當駕駛員在駕駛車輛期間轉彎 時，該方法能夠主動地控制加速器踏板力，從而增大踏板力。
技術介紹
圖1 (相關技術）示出了加速器踏板的機構類型，作為相關技術的車輛加速器踏板 的實例。相關技術的加速器踏板包括：踏板臂外殼1、踏板臂2、踏板支架3以及踏板墊4， 踏板臂外殼1牢固地安裝到位于駕駛員座椅下面的框架面板；踏板臂2的一端部可旋轉地 連接到踏板臂外殼1 ;踏板支架3牢固地安裝到位于駕駛員座椅下面的地板；踏板墊4的一 端部可旋轉地連接到踏板支架3并且踏板墊4通過球形接頭聯接方法聯接到踏板臂2。 具體而言，彈簧板5與位于踏板臂外殼1中的踏板臂2的端部相結合。彈簧6以 這樣一種方式安裝在踏板臂外殼1中，彈簧6的第一端部由彈簧板5固定，并且彈簧6的第 二端部由踏板臂外殼1固定。 因此，在具有上述結構的相關技術的加速器踏板的操作期間，當踏板臂2圍繞鉸 鏈軸7相對于踏板臂外殼1旋轉時，彈簧6被彈性壓縮并且形成踏板墊4的踏板力。 然而，上述相關技術的加速器踏板配置為使得其應當使用如同彈簧6的具有預先 確定的彈性系數的彈簧，以便滿足適用的安全法律和法規，因此，除了替換彈簧6之外，不 能夠改變相關技術的加速器踏板的踏板力。另外，在相關技術的加速器踏板中，當駕駛員在 駕駛車輛期間變換車道或轉彎時，不能夠主動改變加速器踏板力，因此相關技術的加速器 踏板不能為駕駛員提供所期望的駕駛安全性。 上述內容僅僅旨在有助于對本專利技術的背景的理解，而并非旨在意味著本專利技術屬于 對于本領域技術人員已知的相關技術的范圍。
技術實現思路
本專利技術提供了一種，所述方法配置為以使當駕駛員 在駕駛加速器踏板力為可控制的車輛期間變換車道時，所述主動控制方法能夠主動地控制 加速器踏板力從而減小踏板力，從而允許駕駛員快速地變換車道，而當駕駛員在駕駛車輛 期間轉彎時，所述主動控制方法能夠主動地控制加速器踏板力從而增大踏板力，從而在轉 彎時對駕駛員提供了改進的駕駛安全性。 為了實現以上目的，根據本專利技術的一個方面，提供了一種加速器踏板力的主動控 制方法，包括：車輛速度確定步驟，當具有踏板力可控制的加速器的車輛起動時，所述車輛 速度確定步驟確定車輛速度是否高于預先設定的參考速度，所述預先設定的參考速度對應 于低速駕駛的參考速度；踏板力減小步驟，當在所述車輛速度確定步驟確定所述車輛速度 高于所述預先設定的參考速度時，所述踏板力減小步驟確定所述車輛的駕駛員是否變換車 道，并且當確定所述駕駛員變換車道時，控制當前加速器踏板力以使所述踏板力減小到預 先設定的目標踏板力；以及踏板力增大步驟，當確定所述駕駛員沒有變換車道時，所述踏板 力增大步驟確定所述駕駛員是否轉彎，并且當確定所述駕駛員轉彎時，控制所述當前加速 器踏板力以使所述踏板力增大到所述預先設定的目標踏板力。 具體而言，當在所述車輛速度確定步驟確定所述車輛速度不高于所述預先設定的 參考速度時，可以確定所述駕駛員以低速直線駕駛所述車輛或停止所述車輛，并且當所述 駕駛員以低速直線駕駛所述車輛或停止所述車輛時，可以控制所述當前加速器踏板力以保 持為先前踏板力，所述先前踏板力對應于最近的先前踏板力。 另外，當滿足第一條件時，可以確定所述駕駛員在低速直線駕駛所述車輛或停止 所述車輛，所述第一條件為基于中間狀態的方向盤旋轉角度（S)大于角度-X并且小于角度 X，也即，-x〈s〈x，其中，所述方向盤旋轉角度（S)的大小的不同通過一個關系來限定，所述關 系為0 (中間狀態）<±x〈土Y〈土Z (最大旋轉狀態)，其中+ (正）角度是從所述中間狀態順 時針旋轉的角度，而-角度是從所述中間狀態逆時針旋轉的角度。 另外，當滿足第二條件和第三條件兩者，或僅滿足所述第二條件時，可以確定所述 駕駛員在駕駛所述車輛期間變換車道，所述第二條件為方向盤旋轉角度（S)為-X〈s〈-Y或 X〈S〈Y，所述第三條件為已產生轉向信號燈信號，其中，所述方向盤旋轉角度（S)的大小的不 同通過一個關系來限定，所述關系為0 (中間狀態)<±x〈土Y〈土Z (最大旋轉狀態)，其中+角 度是從所述中間狀態順時針旋轉的角度，而-角度是從所述中間狀態逆時針旋轉的角度。 另外，當滿足第四條件和第五條件兩者，或僅滿足所述第四條件時，可以確定所 述駕駛員在駕駛所述車輛期間轉彎，所述第四條件為方向盤旋轉角度（S)為-Y〈s〈-Z或 Y〈s〈z，所述第五條件為已產生轉向信號燈信號，其中，所述方向盤旋轉角度（S)的大小的不 同通過一個關系來限定，所述關系為〇(中間狀態)<±x〈土Y〈土z(最大旋轉狀態)，其中+角 度是從所述中間狀態順時針旋轉的角度，而-角度是從所述中間狀態逆時針旋轉的角度。 所述可以進一步包括：檔位確定步驟，在所述車輛 速度確定步驟之前，當所述車輛起動時，所述檔位確定步驟確定當前檔位是否為駕駛（D)檔 位。 具體而言，僅當在所述檔位確定步驟確定所述當前檔位為所述駕駛（D)檔位時，才 可以執行所述車輛速度確定步驟，并且當確定所述當前檔位不為所述駕駛（D)檔位時，可以 控制所述當前加速器踏板力以保持為先前踏板力(最近的先前踏板力）。 所述可以進一步包括：踏板力控制系統檢查步驟， 在所述檔位確定步驟之前，所述車輛起動時，所述踏板力控制系統檢查步驟確定踏板力控 制系統是否處于正常狀態下。 具體而言，僅當在所述踏板力控制系統檢查步驟確定所述踏板力控制系統處于所 述正常狀態下時，才可以執行所述檔位確定步驟，并且當確定所述踏板力控制系統處于異 常狀態下時，可以將所述當前加速器踏板力復位為初始踏板力。 另外，僅當電池電壓信號表示為電池的正常狀態，并且沒有輸出需要針對異常狀 態的對所述當前加速器踏板力初始化的信號，以及產生了表示踏板力主動控制模式的信 號時，才可以在所述踏板力控制系統檢查步驟確定所述踏板力控制系統處于所述正常狀態 下。 如上所述，根據本專利技術的的優點在于，當駕駛員在 駕駛加速器踏板力為可控制的車輛期間變換車道時，所述主動控制方法能夠主動地控制加 速器踏板力從而減小踏板力，并且，當駕駛員在駕駛車輛期間轉彎時，所述主動控制方法能 夠主動地控制加速器踏板力從而增大踏板力，從而在駕駛車輛時為駕駛員提供了改進的駕 駛安全性。 【專利附圖】【附圖說明】 通過隨后結合附圖時所呈現的詳細描述將會更為清楚地理解本專利技術的以上和其 它目的、特征以及其它優點，在這些附圖中： 圖1 (相關技術）本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種加速器踏板力的主動控制方法，包括：車輛速度確定步驟，當具有踏板力能控制加速器的車輛起動時，所述車輛速度確定步驟確定車輛速度是否高于預先設定的參考速度，所述預先設定的參考速度對應于低速駕駛的參考速度；踏板力減小步驟，當在所述車輛速度確定步驟確定所述車輛速度高于所述預先設定的參考速度時，所述踏板力減小步驟確定所述車輛的駕駛員是否變換車道，并且當確定所述駕駛員變換車道時，控制當前加速器踏板力以使所述踏板力減小到預先設定的目標踏板力；以及踏板力增大步驟，當確定所述駕駛員沒有變換車道時，所述踏板力增大步驟確定所述駕駛員是否轉彎，并且當確定所述駕駛員轉彎時，控制所述當前加速器踏板力以使所述踏板力增大到所述預先設定的目標踏板力。

【技術特征摘要】
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【專利技術屬性】
技術研發人員：閔頂宣，趙陽來，崔志赫，金恩植，張浩丞，
申請(專利權)人：現代自動車株式會社，起亞自動車株式會社，
類型：發明
國別省市：韓國;KR