車輛防滑轉與防抱死系統技術方案

本實用新型專利技術公開了一種車輛防滑轉與防抱死系統，連接車輪和差速器的半軸，半軸上設置力矩緩沖與傳感盤和制動裝置，力矩緩沖與傳感盤和制動裝置均連接控制裝置，力矩緩沖與傳感盤用于緩和作用在車輪上的驅動力和制動力激烈變化，測量并記錄車輪與地面之間的作用力，并在車輛發生滑轉或抱死時記錄地面提供的最大附著力并傳送給控制裝置，由控制裝置控制驅動裝置和/或制動裝置的輸出驅動力和/或制動力，使車輪受到的驅動力和/或制動力既不會讓車輪滑轉，也不會抱死。本實用新型專利技術在汽車加速或者制動時，調節作用在力矩緩沖與傳感盤間的力矩，使車輪產生的驅動力與制動力接近地面最大附著力而不發生車輪滑轉或抱死，增加車輛的動力性與行車安全性。（*該技術在2024年保護過期，可自由使用*）

【技術實現步驟摘要】
車輛防滑轉與防抱死系統
本技術涉及車輛的牽引力控制與安全控制系統，特別是涉及一種車輛防滑轉與防抱死系統。
技術介紹
現在汽車在加速與制動時，為了防止車輪出現滑轉或抱死，都安裝了 ASR (驅動防滑系統，全稱！Acceleration Slip Regulation)、ABS(防抱死制動系統,全稱是:Anti_lockBraking System)等車輛防滑轉和車輛防抱死裝置，這些裝置控制車輛的滑移率在一定值(實驗測得的最安全的值)附近，由于防止車輪滑轉或抱死的制動裝置的制動力不斷變化，所以汽車車輪會出現抱死-松開-抱死-松開這一重復的過程，也就必須有一定的滑移率來保證上述過程，所以ABS、ASR在工作時都會有頻繁的抱死過程和驅動力與制動力太弱的過程，抱死時將嚴重影響汽車行駛軌跡，嚴重威脅行車安全，驅動力與制動力太弱時車輛又沒有理想的加速效果與制動效果，也會嚴重威脅行車安全。
技術實現思路
(一)要解決的技術問題本技術的目的是提供一種比現有技術更加安全有效的輪防滑轉和車輪防抱死車系統，能將車輪滑轉或抱死次數減少到最少，同時又能夠提供最有效的驅動力與制動力。(二)技術方案為了解決上述技術問題，本技術提供一種車輛防滑轉與防抱死系統，其包括:連接車輪和差速器的半軸，所述半軸上設置有力矩緩沖與傳感盤和制動裝置，所述力矩緩沖與傳感盤和制動裝置均連接控制裝置，力矩緩沖與傳感盤用于緩和作用在車輪上的驅動力和制動力激烈變化，測量并記錄車輪與地面之間的作用力，并在車輛發生滑轉或抱死時記錄地面提供的最大附著力并傳送給控制裝置，由控制裝置控制驅動裝置和/或制動裝置的輸出驅動力和/或制動力，使車輪受到的驅動力和/或制動力既不會讓車輪滑轉，也不會出現抱死。其中，所述力矩緩沖與傳感盤包括第一盤和第二盤，第一盤和第二盤開口相對且同軸設置，第一盤和第二盤上均勻布置有與盤表面垂直的彈簧座，彈簧座距離盤中心的距離相等，第一盤上的彈簧座和第二盤上的彈簧座沿盤周向交替布置，相鄰的兩個彈簧座之間連接彈簧。其中，所述力矩緩沖與傳感盤上設置有力矩傳感器，分別設置在第一盤和第二盤上，記錄第一盤和第二盤之間的力矩大小。其中，所述第一盤和第二盤的外圍分別設置有柱筒，兩個柱筒嵌套設置且可相對轉動。其中，所述第一盤和第二盤的中心分別設置有柱筒，兩個柱筒嵌套設置且可相對轉動。其中，所述車輪上設置有輪速傳感器，與所述控制裝置相連。其中，所述制動裝置設置在車輛差速器與所述力矩緩沖與傳感盤之間，用于調節作用在力矩緩沖與傳感盤間的力矩，也就是車輪與地面間的作用力。其中，所述制動裝置包括主制動器和微調制動器，主制動器設置在所述力矩緩沖與傳感盤和車輪之間，用于路面附著系數大的情況下進行緊急制動；所述微調制動器安裝在車輛差速器和所述力矩緩沖與傳感盤之間，用于調節力矩緩沖傳感盤間力矩，并在路面附著系數小時做精細調節。(三)有益效果上述技術方案具有如下優點:在汽車加速發生滑轉或者汽車制動出現抱死時，安裝在半軸上具有測量扭轉力矩的緩沖與傳感盤將測量記錄地面所能提供的最大附著力，并通過制動裝置調節作用在力矩緩沖盤間的力矩，也就是最后作用在車輪上的力矩，緩和作用在車輪上的驅動力和制動力激烈變化，使車輪產生的驅動力與制動力接近地面最大附著力而不發生車輪滑轉或抱死，增加車輛的動力性與行車安全性。【附圖說明】圖1是本技術一種車輛防滑轉與防抱死系統的結構示意圖；圖2是圖1中力矩緩沖與傳感盤的端面剖視圖；圖3是圖1中力矩緩沖與傳感盤的徑向剖視圖；圖4是本技術另一種車輛防滑轉與防抱死系統的結構示意圖。其中，1:車輪；2:差速器；3:制動裝置；31:微調制動器；32:主制動器；4:力矩緩沖與傳感盤；5:第一盤；6:第二盤；7:彈簧座；8:彈簧。【具體實施方式】下面結合附圖和實施例，對本技術的【具體實施方式】作進一步詳細描述。以下實施例用于說明本技術，但不用來限制本技術的范圍。在本技術的描述中，需要說明的是，術語“上”、“下”、“左”、“右”、“頂”、“底”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本技術和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本技術的限制。除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通。對于本領域的普通技術人員而言，可以具體情況理解上述術語在本技術中的具體含義。此外，在本技術的描述中，除非另有說明，“多個”、“多根”、“多組”的含義是兩個或兩個以上。為了將車輛行駛過程中車輪滑轉或抱死次數減少到最少，同時又能夠提供最有效的驅動力與制動力，本技術提供一種車輛防滑轉與防抱死系統，包括:連接車輪和差速器的半軸，所述半軸上設置有力矩緩沖與傳感盤和制動裝置，所述力矩緩沖與傳感盤和制動裝置均連接控制裝置，力矩緩沖與傳感盤用于緩和作用在車輪上的驅動力和制動力激烈變化，測量并記錄車輪與地面之間的作用力，并在車輛發生滑轉或抱死時記錄地面提供的最大附著力并傳送給控制裝置，由控制裝置控制驅動裝置和/或制動裝置的輸出驅動力和/或制動力，使車輪受到的驅動力和/或制動力既不會讓車輪滑轉，也不會出現抱死。其中，驅動力對應車輛滑轉，制動力對應車輛抱死，輪速是指車輪的轉速，車速是指車輛的真實車速。具體地，本實施例車輛防滑轉與防抱死系統的作用就是防止輪胎與地面的相對滑動同時又能夠有大的地面附著力，上述技術方案的一種實施例如圖1所示，在連接車輪I和差速器2的半軸上設置力矩緩沖與傳感盤4，在半軸上設置制動裝置3，制動裝置3位于力矩緩沖與傳感盤4與差速器之間，用于調節力矩緩沖與傳感盤間的力矩。由力矩緩沖與傳感盤4測得車輛滑轉時地面提供的最大附著力，制動裝置3和/或驅動裝置根據地面能夠提供的最大附著力為車輪提供制動力或驅動力，既不讓車輪滑轉，也不讓車輪出現抱死。力矩緩沖與傳感盤4的具體結構參見圖2和圖3所示，包括靠近車輪I位置設置的第一盤5和遠離車輪I位置設置的第二盤6,第一盤5和第二盤6開口相對且同軸設置，第一盤5和第二盤6上均勻布置有與盤表面垂直的彈簧座7，彈簧座7距離盤中心的距離相等，第一盤5上的彈簧座7和第二盤6上的彈簧座7沿盤周向交替布置，相鄰的兩個彈簧座7之間連接彈簧8 ;所述力矩緩沖與傳感盤4上設置有力矩傳感器，分別設置在第一盤5和第二盤6上，記錄第一盤5和第二盤6之間的力矩大小；所述第一盤5和第二盤6的外圍分別設置有柱筒，兩個柱筒嵌套設置且可相對轉動。上述結構設置的力矩緩沖與傳感盤4，第一盤5和第二盤6由彈簧8連接在一起并可繞其共同軸線轉動一定角度,第一盤5和第二盤6間由彈簧8傳遞力矩，第一盤5和第二盤6間力矩越大，第一盤5和第二盤6的相對轉角就越大，彈簧8變形就越厲害，力矩傳感器測量第一盤5和第二盤6相對轉角，用來間接測量作用在車輪上驅動力矩和制動力矩的大小，并將所測得數據傳送至控制裝置。本實施例所述車輪I上設置有輪速傳感器，與所述控制裝置相連；所述制動裝置為盤式本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種車輛防滑轉與防抱死系統，其特征在于，包括：連接車輪和差速器的半軸，所述半軸上設置有力矩緩沖與傳感盤和制動裝置，所述力矩緩沖與傳感盤和制動裝置均連接控制裝置，力矩緩沖與傳感盤用于緩和作用在車輪上的驅動力和制動力激烈變化，測量并記錄車輪與地面之間的作用力，并在車輛發生滑轉或抱死時記錄地面提供的最大附著力并傳送給控制裝置，由控制裝置控制驅動裝置和/或制動裝置的輸出驅動力和/或制動力，使車輪受到的驅動力和/或制動力既不會讓車輪滑轉，也不會出現抱死。

【技術特征摘要】
1.一種車輛防滑轉與防抱死系統，其特征在于，包括:連接車輪和差速器的半軸，所述半軸上設置有力矩緩沖與傳感盤和制動裝置，所述力矩緩沖與傳感盤和制動裝置均連接控制裝置，力矩緩沖與傳感盤用于緩和作用在車輪上的驅動力和制動力激烈變化，測量并記錄車輪與地面之間的作用力，并在車輛發生滑轉或抱死時記錄地面提供的最大附著力并傳送給控制裝置，由控制裝置控制驅動裝置和/或制動裝置的輸出驅動力和/或制動力，使車輪受到的驅動力和/或制動力既不會讓車輪滑轉，也不會出現抱死。2.如權利要求1所述的車輛防滑轉與防抱死系統，其特征在于，所述力矩緩沖與傳感盤包括第一盤和第二盤，第一盤和第二盤開口相對且同軸設置，第一盤和第二盤上均勻布置有與盤表面垂直的彈簧座，彈簧座距離盤中心的距離相等，第一盤上的彈簧座和第二盤上的彈簧座沿盤周向交替布置，相鄰的兩個彈簧座之間連接彈簧。3.如權利要求2所述的車輛防滑轉與防抱死系統，其特征在于，所述力矩緩沖與傳感盤上設置有力矩傳感器，分別設置在第一盤和第二盤上，記錄第...

【專利技術屬性】
技術研發人員：劉振國，
申請(專利權)人：劉振國，
類型：新型
國別省市：內蒙古;15