引擎控制裝置制造方法及圖紙

本發明專利技術涉及引擎的排氣性能診斷、控制裝置，尤其涉及診斷引擎啟動時的排氣惡化或者減少啟動時的排氣的控制裝置。診斷引擎啟動時的HC排出量。本發明專利技術的目的為：配備檢測引擎的效率的單元和檢測引擎的燃燒穩定度的單元，根據上述引擎的效率和上述引擎的燃燒穩定度，檢測引擎啟動時的到達催化劑活性化之前的HC排出量。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及引擎的排氣性能診斷、控制裝置，尤其涉及診斷引擎啟動時的排氣惡化或者減少啟動時的排氣的控制裝置。
技術介紹
以地球環境問題為背景，對于汽車要求低排氣化。實時地監視應用環境中的排氣性能，在排氣性能惡化到一定程度之上時通知駕駛者，與這樣的診斷功能相關的技術開發目前正在進行。通過高效率利用裝備在排氣管中的催化劑，能夠幾乎100%凈化HC、CO、NOx等排氣成分。由于催化劑在其溫度為20(T30(TC以上時活性化，發揮凈化性能，因此從引擎啟動時到催化劑活性化之間的排氣性能支配性地決定了引擎排氣性能。因此，實時地監視引擎啟動時的排氣性能是重要的。引擎啟動時，HC性能尤其重要。在日本專利特開2007-170363號公報中，公開了根據怠速運轉中的引擎負載和引擎轉速之比，來診斷催化劑早期預熱控制方案是否異常的方案。現有技術文獻專利文獻專利文獻1:日本專利特開2007-170363號公報
技術實現思路
本專利技術要解決的課題如上所述，檢測到達催化劑活性化之前排出的HC量是重要的。為了使催化劑在早期活性化，如下技術較為普遍通過人為地推遲點火時刻，使得引擎的效率惡化，使排氣溫度上升。在怠速運轉時，由于引擎負載(吸入空氣量)意味著供給能量，引擎轉速意味著輸出，因此引擎轉速與吸入空氣量之比表示引擎效率。因此，如圖14所示，不管空燃比的富燃或貧燃，能夠從引擎轉速與吸入空氣量之比決定到達催化劑活性化的時間。在此，引擎效率指數為引擎轉速與吸入空氣量之比。另一方面，即使到達催化劑活性化的時間一定，到達催化劑活性化之前排出的HC量根據該期間從引擎排出的HC量而變化。圖15表示相對于引擎效率指數的HC排出量[g/s]。在此，HC排出量表示每Is從引擎排出的HC量[g]。HC排出量根據空燃比而變化。由于燃料性狀的差異、燃料噴射閥隨時間推移的變化等，即使燃料噴射信號一定，燃燒空燃比也會變化，因此從引擎排出的HC量也會變化。為了檢測到達催化劑活性化之前排出的HC量，不僅需要檢測到達催化劑活性化的時間，還需要檢測從引擎排出的HC量。用于解決課題的方案如圖1所示，本專利技術為一種引擎控制裝置，其特征在于，包括檢測引擎的效率的單元和檢測引擎的燃燒穩定度的單元。圖16表示燃燒穩定度相對于空燃比的關系。在此燃燒穩定度表示引擎的角加速度的標準偏差。能量效率指數值按圖中所示每個范圍整理并表示。在等空燃比時，燃燒穩定度變化是因為點火時刻變化。能量效率指數確定后，空燃比唯一地由燃燒穩定度決定。因此，如果使用能量效率指數和燃燒穩定度兩者，能夠得到空燃比，能夠唯一地決定如圖15所示的HC排出量。對于到達催化劑活性化之前的HC排出量[g]，如果利用到達催化劑活性化的時間[s]和該期間的HC排出量[g/s]的乘積來近似，則如圖15所示，能夠由能量效率指數和燃燒穩定度(角加速度的標準偏差)唯一地決定。如上所述，能夠從引擎的效率和引擎的燃燒穩定度兩者定量地檢測出到達催化劑活性化之前的HC排出量。表示其最小結構。此外，以如圖1所示的結構為前提，如圖2所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備了根據上述引擎的效率和上述引擎的燃燒穩定度，檢測引擎啟動時的HC排出量的單元。如上所述，根據引擎的效率和引擎的燃燒穩定度兩者，定量地檢測出到達催化劑活性化之前HC排出量。此外，以如圖1或圖2所示的結構為前提，如圖3所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備了當上述引擎效率和上述引擎燃燒穩定度不在規定區域Al時進行通知的單元。如上所述，由于根據引擎的效率和引擎的燃燒穩定度兩者定量地檢測出到達催化劑活性化之前HC排出量，因此當引擎的效率或者引擎的燃燒穩定度離開區域Al時，認為HC排出量在規定值之上(認為排氣性能惡化)，配備了例如通知駕駛者的單元。此外，以如圖3所示的結構為前提，如圖4所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置規定區域Al為，引擎啟動時的HC排出量在規定值之下的上述引擎的效率與上述引擎的燃燒穩定度的范圍。HC排出量在規定值之下的引擎的效率與引擎的燃燒穩定度所在范圍明確地記為Al。此外，以如圖f 4其中之一所示的結構為前提，如圖5所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置根據怠速運轉時引擎轉速與引擎的吸氣量之比，求取上述引擎的效率。如上所述，在怠速運轉時，引擎的吸入空氣量意味著供給能量，引擎轉速意味著輸出，因此引擎轉速與吸入空氣量之比表示引擎的效率。此外，以如圖1飛其中之一所示的結構為前提，如圖6所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置根據引擎的角加速度的離散程度求取上述引擎的燃燒穩定度。燃燒穩定度為缸內壓力的再現性，因此能夠根據角加速度的離散程度間接地求取引擎的燃燒穩定度。如上所述，離散程度可考慮采用標準偏差、方差等。此外，以如圖1飛其中之一所示的結構為前提，如圖7所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備控制引擎的單元，使得上述引擎的效率和上述引擎的燃燒穩定度進入規定區域A2。如上所述，由于到達催化劑活性化之前的HC排出量由引擎的效率和引擎的燃燒穩定度定量地決定，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。此外，以如圖f 7其中之一所示的結構為前提，如圖8所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置配備至少控制引擎的單元，其控制空燃比和點火時刻兩者的其中之一，使得上述引擎的效率和上述引擎的燃燒穩定度進入規定區域A2。如上面的說明所述，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。將空燃比和點火時刻明確記為引擎的運轉參數。此外，以如圖6或圖7其中之一所示的結構為前提，如圖9所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置當上述引擎的燃燒穩定度在規定值之上時，中止上述引擎的控制。如上面的說明所述，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。但是，由于某些外部干擾，在控制引擎的效率到規定區域的過程中，引擎的燃燒穩定度變成規定值之上時(變得不穩定)，優先確保引擎的穩定性，中止引擎控制。此外，以如圖8其中之一所示的結構為前提，如圖10所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置當上述引擎的燃燒穩定度在規定值之上時，或者向富燃一側控制上述引擎的空燃比，或者向提前角一側控制引擎的點火時刻。如上面的說明所述，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。但是，由于某些外部干擾，在控制引擎的效率到規定區域的過程中，弓丨擎的燃燒穩定度變成規定值之上時(變得不穩定)，以改善引擎的穩定性為目的，為了使燃燒穩定，向富燃一側控制空燃比，或者向提前角一側控制點火時刻。 此外，以如圖疒10其中之一所示的結構為前提，如圖11所示，作為優選的方式，為具有如下特征的引擎控制裝置當上述引擎燃燒穩定度在規定值以上時進行通知。如上面的說明所述，如果控制引擎的運轉狀態使得引擎的效率和引擎的燃燒穩定度在規定區域，則能夠定量地控制啟動時的HC排出量。但是，由于某些外部干擾，在控制引擎的效率到規定區域的過程中，引擎的燃本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2010.07.14 JP 2010-1592541.一種引擎控制裝置，其特征在于，包括檢測引擎的效率的單元；和檢測引擎的燃燒穩定度的單元。2.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于，包括根據所述引擎的效率和所述引擎的燃燒穩定度，檢測引擎啟動時的HC排出量的單元。3.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于，包括在所述引擎的效率和所述引擎的燃燒穩定度不在規定區域Al時進行通知的單元。4.如權利要求3所述的引擎控制裝置，其特征在于規定區域Al為，引擎啟動時的HC排出量在規定值以下的所述引擎的效率和所述引擎的燃燒穩定度的范圍。5.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于根據怠速運轉時引擎轉速與引擎的吸氣量之比求取所述引擎的效率。6.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于根據引擎的角加速度的離散程度求取所述引擎的燃燒穩定度。7.如權利要求1所述的引擎控制裝置，其特征在于，包括控制...

【專利技術屬性】
技術研發人員：中川慎二，沼田明人，福地榮作，
申請(專利權)人：日立汽車系統株式會社，
類型：
國別省市：