當在主動齒輪（8）與從動齒輪（9）之間傳遞的轉矩為最大時，主動齒輪（8）的各齒（10）的減速側齒面接觸從動齒輪（9）的齒（11）中對應的一個齒以傳遞轉矩，并且所述減速側齒面采用如下方式形成。所述減速側齒面朝從動齒輪（9）的對應齒（11）突出并且相對于對應齒（11）的齒寬方向具有圓弧狀彎曲。所述減速側齒面形成為使得，圓弧狀彎曲的中心在主動齒輪（8）的齒（10）的齒寬方向上從在該齒寬方向上的中央與齒寬方向垂直的平面朝與減速側齒面的在所傳遞的轉矩為最大時接觸從動齒輪（9）的對應齒（11）的部分相反的側偏離地定位。
【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及一種齒輪機構。
技術介紹
日本專利申請公報No. 2008-202664 (JP-A-2008-202664)記載了一種齒輪機構。該齒輪機構包括彼此哨合以傳遞轉矩的第一齒輪和第二齒輪。在該齒輪機構中，位于第一齒輪與第二齒輪的嚙合部處的各對齒彼此接觸以便在這些齒的齒寬方向上彼此平行地延伸。這里，如圖18所示，在第一齒輪的各齒81在第一齒輪的旋轉方向(圖中從上側朝向下側的方向)上的ー側形成有減速側齒面81a。減速側齒面81a在減速期間接觸第二齒輪的齒82中對應的ー個齒以傳遞轉矩。于是，在減速期間，轉矩經由減速側齒面81a在嚙 合的第一齒輪與第二齒輪之間傳遞。另ー方面，在第一齒輪的各齒81在第一齒輪的旋轉方向上與上述ー側不同的相反側形成有加速側齒面81b。加速側齒面81b在加速期間接觸第ニ齒輪的齒82中對應的ー個齒以傳遞轉矩。于是，在加速期間，轉矩如圖19所示經由加速側齒面81b在哨合的第一齒輪與第二齒輪之間傳遞。附帶說明，視齒輪機構的使用狀況而定，在嚙合的第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩變得過大，因此固定在第一齒輪上的軸、固定在第二齒輪上的軸以及支承這些軸的支承部(齒輪機構的殼體等)可能彈性變形。隨著所述軸和支承部以此方式彈性變形，第一齒輪的齒與第二齒輪的齒之間的相對位置從適當的狀態變化，作為結果，難以將在第一齒輪與第二齒輪的嚙合部處彼此接觸的ー對齒81和82維持成沿該對齒81和82的齒寬方向彼此平行地延伸。換言之，在第一齒輪與第二齒輪的嚙合部處彼此接觸的ー對齒81和82很有可能不像上述相對位置那樣彼此平行，而是ー對齒81和82彼此接觸成如圖20所示相對于彼此以例如傾角0傾斜。于是，由于ー對齒81和82在第一齒輪與第二齒輪的哨合部處彼此接觸成相對于彼此傾斜，所以該對齒81與82之間發生部分接觸，亦即，該對齒81和82僅在在齒寬方向上的相應端部處彼此接觸。當ー對齒81與82之間發生部分接觸吋，由于該對齒81與82之間的接觸面積減小，因此當轉矩在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞時載荷集中在該對齒81和82的接觸部分上。此外，由于所述載荷集中，齒面(在此示例中，減速側齒面81a和齒82中接觸減速側齒面81a的對應的ー個齒的齒面)可能塑性變形或者該對齒81和82的耐久性可能變差。因此，作為對抗當在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩過度增大時出現的上述問題的措施，可設想如圖21所示形成第一齒輪的各齒81的齒面(在此示例中，減速側齒面81a)。應注意，圖中第一齒輪的齒81與第二齒輪的齒82之間的相對位置示出了當在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩為通常值(在通常使用過程中的轉矩范圍內的值)時的位置。圖中的減速側齒面81a形成為使得減速側齒面81a與相鄰的齒82的齒面之間形成傾斜(圖中“-0 ”的傾斜)，該傾斜能在轉矩過大時吸收傾角0的傾斜。當第一齒輪的各齒81的齒面以此方式形成吋，當在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩過大時ー對齒81和82如圖22所示以大的接觸面積接觸，因此，在第一齒輪與第ニ齒輪的嚙合部處彼此接觸的ー對齒81和82相對于彼此以傾角0傾斜。作為結果，防止了ー對齒81與82之間的部分接觸，亦即，一對齒81和82僅在在齒寬方向上的相應端部處彼此接觸，并且引申而言，防止了由于部分接觸所導致的在該對齒81與82之間的接觸部分上的載荷集中而引起該對齒81和82的齒面的塑性變形和該對齒81和82的耐久性變差。第一齒輪的各齒81的齒面均形成為如圖21所示預先傾斜。這樣，當在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩變得過大時，可防止ー對齒81與82之間的部分接觸以及所述部分接觸所導致的在該對齒81和82的接觸部分上的載荷集中。然而，當在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩為通常值時，由于各齒81的傾斜齒面而不能避免ー對齒81與82之間的部分接觸。在這樣在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩為通常值時，當ー對齒81與82之間發生部分接觸且因此該對齒81與82之間在齒寬方向上的接觸長度過度縮短時，當轉矩在嚙合的第一齒輪與第二齒輪之間傳遞時產生噪曰 推測這種噪音由于以下時段而產生在該時段，隨著ー對齒81與82之間在齒寬方向上的接觸長度縮短，在第一齒輪和第二齒輪旋轉期間，該對齒81與82之間不存在接觸。亦即，當出現ー對齒81與82之間不存在接觸的時段吋，非接觸時段和接觸時段交替出現。因此，可推測在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩變動，于是這種轉矩的變動導致出現噪音。應注意，JP-A-2008-202664記載了ー種用于改變彼此嚙合的齒輪的齒面的形狀——具體而言指壓カ角、扭轉角、齒廓圓度和凸度——中的至少ー者以便在齒輪彼此嚙合時不導致產生噪音的技木。當將上述技術應用于齒輪機構時，當在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩為通常值時可以抑制噪音的產生；然而，第一齒輪的各齒81的齒面形狀不太可能變成圖21所示的形狀。因此，當在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩變得過大時，很有可能不能夠防止ー對齒81與82之間的部分接觸以及該部分接觸所導致的在該對齒81和82的接觸部分上的載荷集中。
技術實現思路
本專利技術提供了ー種齒輪機構，當在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩為通常值時所述齒輪機構能夠抑制噪音，并且當所述轉矩過大時所述齒輪機構還能夠抑制在第一齒輪與第二齒輪的一對齒的接觸部分上的載荷集中。本專利技術的一方面涉及ー種齒輪機構。在所述齒輪機構中，在第一齒輪的各齒在所述第一齒輪的旋轉方向上的ー側形成的減速側齒面在減速期間接觸第二齒輪的齒中對應的ー個齒以傳遞轉矩。亦即，在減速期間，轉矩經由所述減速側齒面在所述第一齒輪與所述第二齒輪之間傳遞。此外，在所述第一齒輪的各齒在所述第一齒輪的旋轉方向上與所述ー側不同的相反側形成的加速側齒面在加速期間接觸所述第二齒輪的齒中對應的ー個齒以傳遞轉矩。亦即，在加速期間，轉矩經由所述加速側齒面在所述第一齒輪與所述第二齒輪之間傳遞。然后，所述第一齒輪的各齒的所述減速側齒面和所述加速側齒面中的一者朝所述第二齒輪的齒中對應的ー個齒突出并相對于所述第二齒輪的齒中所述對應的ー個齒的齒寬方向具有圓弧狀彎曲。此外，所述圓弧狀齒面形成為使得所述圓弧狀彎曲的中心在所述第一齒輪的該齒的齒寬方向上從在所述第一齒輪的該齒在所述齒寬方向上的中央與所述第一齒輪的該齒的所述齒寬方向垂直的平面偏離地定位。通過為第一齒輪形成圓弧狀齒面,第一齒輪的各齒的減速側齒面和加速側齒面中的一者——當在第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩最大時所述一者接觸第二齒輪的齒中對應的ー個齒以傳遞轉矩——可以朝第二齒輪的齒中對應的ー個齒突出并且可以相對于第二齒輪的該齒的齒寬方向具有圓弧狀彎曲。此外，所述圓弧狀齒面可以形成為使得在所傳遞的轉矩最大時，所述圓弧狀彎曲的中心在所述第一齒輪的該齒的齒寬方向上從在所述第一齒輪的該齒在所述齒寬方向上的中央與所述第一齒輪的該齒的所述齒寬方向垂直的平面朝與上述齒面的接觸所述第二齒輪的齒中對應的ー個齒的部分相反的側偏離地定位。這里，當在嚙合的第一齒輪與第二齒輪之間傳遞的轉矩為通常值并且第一齒輪的各齒的圓弧狀齒面接觸第二齒輪的齒中對應的ー個齒的齒面時，這些齒面中的ー對齒不是僅在在齒寬方向上的端部處彼此部分地接觸。此外，ー對齒之間的上述部分接觸不會過多 地縮短該對本文檔來自技高網...
【技術保護點】
【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...
【專利技術屬性】
技術研發人員：弘島誠司，久世伸二郎，高橋誠，花田直城，
申請(專利權)人：豐田自動車株式會社，
類型：
國別省市：
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