單鉸鏈結構型式的減震支柱-軸制造技術

本發明專利技術涉及一種用于轎車的單鉸鏈結構型式的減震支柱-軸，其包括支承車輪和與該車輪關于車輪旋轉軸線抗旋轉地連接的制動盤的輪架或者回轉支座，減震支柱被固定在該輪架或者回轉支座上并以其另外的端部支撐在車體上，所述輪架/回轉支座另外還通過位于車輪中心平面附近的承載鉸被下部的、在功能上構成三角導桿的橫向導臂并且還被轉向橫拉桿所引導。在此，橫向導臂以其與承載鉸相連接的部段穿過被構造成環體的制動盤伸出。優選地，作為將車體按比例分配地支撐在車輪上的承載彈簧設置至少部分地沿車輛橫向定向的板簧元件，該板簧元件一端支撐在橫向導臂上，而另一端直接或者在中間連接有軸架的情況下間接地支撐在車體上。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及一種用于汽車、特別是用于轎車的單鉸鏈結構型式(Eingelenk-Bauart)的減震支柱-軸，其包括支承著車輪和與該車輪關于車輪旋轉軸線抗旋轉(即二者不能相對旋轉)地連接的制動盤的輪架或者回轉支座，減震支柱被固定在該輪架或者回轉支座上并以其另外的端部支撐在車體上，所述輪架/回轉支座另外還通過位于車輪中心平面附近的承載鉸被下部的、在功能上構成三角導桿的橫向導臂并且還被轉向橫拉桿所引導。對于技術背景，特別是參引DE 3012873A1，其次參引DE 19721878A1、參引DE2927486A以及參引未預先公開的德國專利申請102009014879. 5。
技術介紹
鑒于行駛動力和行駛舒適性，對高檔車的軸結構提出了很高要求。因此，對于前橋驅動來說，多數選擇彈簧支承軸(Federbeinachse)或者雙橫向導臂軸,然而這兩種軸具有受系統條件制約的缺點。這樣，彈簧支承軸具有比較大的結構高度，而雙橫向導臂軸的構造費用則比較高。在此，所謂單鉸鏈機構的所謂減震支柱-軸(Dampferbein-Aehsen)可能是比較有利的，但是其中對所謂的承載鉸的位置提出了結構上難以實現的要求，在所述承載鉸中一個位于下部的導桿(下文中被稱為橫向導臂)與所謂的回轉支座(假設涉及的是帶有可轉向車輪的前橋)或者與所謂的輪架(假設涉及的是后橋)相連接。如在開頭最先列舉的DE 3012873A1中準確闡述和提供依據的那樣，即這個在那里被稱作車輪活節的承載鉸盡可能深地、至少接近地位于車輪中心平面中。在這個文件中，另外作為例子列舉了一個水平的、沿車輛橫向測量的、承載鉸與車輪中心平面之間的僅為20mm的間距。然而，在所有的載荷應力種類中能夠對減震支柱產生僅僅微小干擾彎曲力矩的一個這樣狹窄的、水平的、沿車輛橫向測得的、承載鉸與車輪中心平面之間的間距在傳統構造的已知車輪懸掛裝置或者軸結構的現實當中在結構設計上幾乎是無法實現的。
技術實現思路
對此，因而應該提供一種如權利要求I的前序部分所述的減震支柱軸(=本專利技術的目的)，其中，承載鉸能夠在結構設計上可完美實現地被布置在車輪中心平面的最近處，在此需要強調指出的是這個“最近處”，即沿車輛橫向測得的水平間距，并不一定等于在所述文獻中說明的20mm,而是完全可能在Omm和40mm之間的范圍內。為了實現這個目的而規定制動盤構造成環體，橫向導臂以其與承載鉸相連接的部段穿過該環體伸出。有益的發展設計是各從屬權利要求的內容。與轎車中帶有所謂的制動盤固定鼓的通常結構不同，根據本專利技術制動盤被構造為不具有這樣的制動盤固定鼓并且由此構成-如同在摩托車中已知的結構-一種環體，該環體在其外側邊緣區域內以適當的方式與車輪相連接。在這種情況下，支承制動襯片以及在需要時將這些制動襯片壓向制動盤的制動鉗從內側開始包圍所述制動盤，就是說從其內部的環體邊緣區域開始。對汽車的這樣的車輪標準組件的相應可能結構在開頭另外說明的、未預先公開的德國專利申請102009014879. 5中進行了說明。由于所述承載鉸根據本專利技術從車輛中心平面開始沿車輛橫向看位于制動盤之外，所以所述承載鉸可以被布置得非常接近車輪中心平面，這是因為不需考慮顧忌制動盤或者其(在本例中未設置的)固定鼓。此外實際上已經公知了一種輪架在這樣的承載鉸內的布置，參照例如DE 1555234A或者EP 0402777B,但是在該現有技術中其涉及的不是單鉸鏈結構型式的減震支柱軸并且特別是在這種情況下沒有橫向導臂穿過制動盤伸出，而是這個制動盤按已知的現有技術被橫向導臂從外側、即通過其外邊緣包圍。如果作為將車體按比例分配地支撐在車輪上的承載彈簧設置一個至少部分地沿車輛橫向定向的板簧元件的話，該板簧元件一端支承在所述橫向導臂上以及另一端直接或者在中間連接有軸架的情況下間接地支撐在車體上，那么開頭所述的真正的、即提供一個 占用盡可能少的結構空間和特別是具有微小結構高度的轎車用軸的要求能夠通過本專利技術的減震支柱軸得到更好地滿足。此外，將板簧作為車體上的承載彈簧元件的應用已經基本上是眾所周知的，例如參照開頭所述的DE19721878A1。在此另外還提出不讓還被稱為橫向板簧的板簧元件承擔車輪導向功能，從而，這個橫向板簧可以被設計為具有拋物線狀橫斷面走向的純粹的橫架。在這個意義上，板簧元件與橫向導臂鉸接式連接以及以其另一個端部力矩固定地(momentenf est)支撐(在車體上或者軸架上)。特別是為了降低重量，板簧元件此外可以以塑料、特別是以纖維復合材料構造。根據可使用的結構空間或者與其他的邊緣條件相關地可以為本專利技術的軸的每個車輪配置一個獨立的橫向板簧，該橫向板簧特別是然后也可以相對車輛橫向傾斜地、按比例分配地沿車輛縱方向定向；作為可選然而還可以為軸的兩個車輪設置一個共同的唯一的板簧元件。在后一種情況中，共同的板簧元件相對車體的支撐可以被構造為使這個板簧元件至少按比例分配地承擔橫向穩定器的功能，這已經基本上是眾所周知的，參照例如開頭所述的 DE 2927486。若在俯視圖中觀察在車輪驅動軸前面被固定于輪架/回轉支座上的減震支柱沿車輛橫向觀察是從輪架出發向后以及如通常情況那樣附加地向內傾斜，那么利用減震支柱的或者該減震支柱的減震器的在功能上事先給定的長度由于這個一定程度上兩倍的傾斜而能夠實現所需結構高度的進一步降低，如同還從本專利技術的實施例中得出的結果那樣，這將得到進一步闡述。附圖說明對此，圖I示出的是本專利技術的轎車前橋的左邊部分的等軸測視圖，包括僅僅部分局部被示出的其他元件。圖2示出的是(逆著行駛方向觀察的)前視圖。圖3示出的是俯視圖，以及圖4示出的是(沿車輛橫向觀察的)側視圖。具體實施例方式回轉支座(或者輪架)被標注為附圖標記I，該回轉支座/輪架具有一個輪轂la，在該輪轂上固定有或者可以固定一個未被示出的車輪。垂直于這個車輪的旋轉軸線2a的、包含鑒于輪胎寬度的中心點的車輪中心平面被標注為附圖標記2 (并且當然只能在圖2、3中被示出)。與上述車輪抗旋轉連接的并且因此圍繞相同的旋轉軸線2a旋轉的是被構造成環體的制動盤3，該制動盤通過其外邊緣區域3b或者通過設置在這個邊緣區域上的連接板3c被固定在車輪上或者車輪的輪圈上或者所謂的車輪輪盤(Radschilssel)的邊緣上。一個制動鉗4以本身眾所周知的方式與這個制動盤3共同作用，該制動鉗被固定在回轉支座I上并且該制動鉗從內側開始，就是說在其內側邊緣3a的區域內包圍環狀的制動盤3。在回轉支座I的朝向沿車輛縱方向以及沿垂直方向延伸的車輛中心平面16的那個側面上設置有一個夾緊座或者鎖緊環5，通常一個減震器6或者緩沖器6通過該鎖緊環被固定在回轉支座1上，該緩沖器構成所謂的減震支柱(為此同樣使用附圖標記6 )。通常這個減震支柱6以其背向回轉支座1的端部通過一個所謂的立式推力軸承7支承并且固定在未被示出的車輛的或者轎車的車體上。前橋的部件將被預裝或者已經預裝在其上的軸架8同樣以已知方式被固定在車體上，或者更確切地說，車體的前部車廂體(Vorderwagen)支撐在軸架8上。例如，帶有與其偏離的轉向橫拉桿9a的轉向傳動機構9屬于這樣的預裝部件。然而特別是回轉支座I用的橫向導臂10以及-至少在本實施例的情況下-一個承載彈簧11屬于這種預裝的部件，通過所述本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】...

【專利技術屬性】
技術研發人員：L·澤塔勒爾，R·施密特，M·格蘭澤，
申請(專利權)人：寶馬股份公司，
類型：
國別省市：