本發(fā)明專利技術(shù)提供一種防止溜坡的電驅(qū)動(dòng)礦車坡道起步方法，屬于工程機(jī)械技術(shù)領(lǐng)域，包括通過式：F-(Gsinθ+f)=ma計(jì)算出車輛在坡道行駛時(shí)的估計(jì)重力分量Gsinθ，其中F為馬達(dá)扭矩、G為車輛的重力、θ為坡道的坡度、f為阻力、m為質(zhì)量、a為加速度；計(jì)算車輛在所述坡道起步時(shí)需施加的驅(qū)動(dòng)力，所述驅(qū)動(dòng)力大于0.9~1.2倍的所述估計(jì)重力分量。本發(fā)明專利技術(shù)的不需增加使用額外的傳感器，利用車輛本身設(shè)備計(jì)算出一定精確度的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力，既保證駕駛員有一定的車感，又要保證車輛不會(huì)溜坡，從而起到輔助起步的功能。
【技術(shù)實(shí)現(xiàn)步驟摘要】
本專利技術(shù)屬于機(jī)械制造領(lǐng)域，涉及一種電驅(qū)動(dòng)礦車的起步方法，尤其涉及。
技術(shù)介紹
車輛在坡道起步時(shí)，需要制動(dòng)踏板和驅(qū)動(dòng)踏板聯(lián)合動(dòng)作，也就是需離合器和剎車處于半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)。半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)需要駕駛員根據(jù)汽車的載荷和坡道大小來調(diào)控。對于不熟練的駕駛員，若配合不好就會(huì)導(dǎo)致車輛溜坡或熄火。在本專利技術(shù)之前，專利技術(shù)人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)至少存在如下問題目前對于傳統(tǒng)機(jī)械傳動(dòng)的車輛坡道防溜車的方法主要有兩類，一是通過改造汽車內(nèi)部機(jī)械結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)防溜車。但此類方法需要添加多余的機(jī)械部件，改造汽車內(nèi)部機(jī)械結(jié)構(gòu)，此方法制造工藝復(fù)雜，增加了 加工成本；二是通過設(shè)計(jì)電子駐車系統(tǒng)，此方法需要電子控制單元和較多的傳感器配合使用，如縱向加速度傳感器、坡道傳感器、制動(dòng)踏板位移傳感器，電子元件較多，配合復(fù)雜，故障率高，并且傳感器精度不高，較易產(chǎn)生差錯(cuò)。因此，本領(lǐng)域的技術(shù)人員致力于開發(fā)一種不需增加成本、便捷的防止溜坡的電驅(qū)動(dòng)礦車坡道起步方法。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路
現(xiàn)提供，通過扭矩和加速度的關(guān)系來估算坡度，并估計(jì)出重力分量，從而得出起步所需的馬達(dá)扭矩。具體技術(shù)方案如下 ，包括以下步驟 步驟1，通過下式I計(jì)算出車輛在坡道行駛時(shí)的估計(jì)重力分量Gsin 0， F-(Gsin 0 +f)=ma (I), 其中F為馬達(dá)扭矩、G為車輛的重力、0為坡道的坡度、f 為阻力、m為質(zhì)量、a為加速度； 步驟2，計(jì)算車輛在所述坡道起步時(shí)需施加的驅(qū)動(dòng)力，所述驅(qū)動(dòng)力大于0. 9^1. 2倍的所述估計(jì)重力分量。優(yōu)選的，所述步驟I中的加速度a由速度傳感器測量取得。優(yōu)選的,所述步驟I在馬達(dá)轉(zhuǎn)速大于或等于IOOrpm的情況下進(jìn)行。優(yōu)選的，所述馬達(dá)扭矩為車輛控制器發(fā)出的輸出扭矩值的移動(dòng)平均值。優(yōu)選的，還包括步驟3 :通過所述步驟2計(jì)算的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算車輛控制器的輸出扭矩值，并將輸出扭矩值傳遞至馬達(dá)。優(yōu)選的，所述步驟3中的驅(qū)動(dòng)力為輸出扭矩值的移動(dòng)平均值。上述技術(shù)方案具有如下優(yōu)點(diǎn)或有益效果 不需增加使用額外的傳感器，利用車輛本身設(shè)備測量的馬達(dá)扭矩和加速度準(zhǔn)確估算出車輛沿坡道行駛時(shí)的重力分量，沒有增加成本，并且方便快捷，方便上車調(diào)試； 在起步時(shí)施加超出重力分量的輸出扭矩，既保證駕駛員有一定的車感，又可保證車輛不會(huì)溜坡，從而起到輔助起步的功能。附圖說明為了更清楚地說明本專利技術(shù)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本專利技術(shù)的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖I是本專利技術(shù)的實(shí)施例的車輛在坡道上的受力情況示意圖。其中F為馬達(dá)扭矩、G為車輛的重力、0為坡道的坡度、f為阻力。具體實(shí)施例方式以下將結(jié)合實(shí)施例對本專利技術(shù)做具體闡釋。 本專利技術(shù)的實(shí)施例的，包括以下步驟 步驟1，如圖I中所示，通過下式I計(jì)算出車輛在坡道行駛時(shí)的估計(jì)重力分量Gsin 0， F-(Gsin 0 +f)=ma (I), 其中F為馬達(dá)扭矩、G為車輛的重力、0為坡道的坡度、f 為阻力、m為質(zhì)量、a為加速度； 馬達(dá)扭矩F為馬達(dá)控制所得的力，為已知力，通過現(xiàn)有車輛設(shè)備即可獲得；優(yōu)選加速度a由速度傳感器測量取得；阻力f約為車重的2% ;由上的已知量可計(jì)算得到車輛沿坡道的重力分量Gsin 0。在本專利技術(shù)的實(shí)施例中，馬達(dá)扭矩F和加速度a的對應(yīng)關(guān)系可能并不絕對不變。當(dāng)車輛控制器發(fā)出輸出扭矩的指令，到馬達(dá)輸出扭矩F，扭矩F再由減速機(jī)傳到車輪，最終反應(yīng)到車速上，已經(jīng)有很大延遲，因此，在一般的情況下，在實(shí)際使用時(shí)，需考慮馬達(dá)扭矩F到形成加速度a的延遲時(shí)間，約為0. 14秒；同時(shí)，在估算時(shí)，還需考慮車輛控制器發(fā)出的輸出扭矩值與馬達(dá)實(shí)際的輸出扭矩之間的值的變化，在本專利技術(shù)的實(shí)施例中，馬達(dá)扭矩F為車輛控制器發(fā)出的輸出扭矩?cái)?shù)據(jù)的移動(dòng)平均值。此外，在估算本本專利技術(shù)的實(shí)施例時(shí)，還需考慮車輛速度的因素。在馬達(dá)轉(zhuǎn)速小于或等于IOOrpm情況下，由于此時(shí)馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器精度的限制，傳感器值已不準(zhǔn)確，應(yīng)停止估算，并認(rèn)為車輛已經(jīng)停車。步驟2，計(jì)算車輛在坡道起步時(shí)需施加的驅(qū)動(dòng)力，所述驅(qū)動(dòng)力大于0. 9^1. 2倍的所述估計(jì)重力分量。在計(jì)算起步實(shí)際所需的驅(qū)動(dòng)力時(shí),所需的驅(qū)動(dòng)力需大于所估計(jì)的重力分量。在本實(shí)施例中，由于重力分量具有一定的誤差，優(yōu)選所需的驅(qū)動(dòng)力大于0. 9^1. 2倍的估計(jì)重力分量。同時(shí)，在實(shí)際操作中，由于駕駛員操作車輛控制器所控制的輸出扭矩值一般較大，因此，在本專利技術(shù)的實(shí)施例中，可將重力分量和控制器的輸出扭矩值進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，以此作為實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力。在加權(quán)計(jì)算中，重力分量的權(quán)重為0. 45、. 8，依據(jù)實(shí)際情況和估計(jì)重量分量的精確度決定，優(yōu)先為0.5。步驟3，通過步驟2計(jì)算的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算車輛控制器的輸出扭矩?cái)?shù)據(jù)，并將輸出扭矩?cái)?shù)據(jù)傳遞至馬達(dá)。同時(shí)，在步驟3中，也需考慮到車輛控制器的輸出扭矩值與馬達(dá)的實(shí)際扭矩之間的差異，通過步驟算得的馬達(dá)的實(shí)際所需的驅(qū)動(dòng)力的值來調(diào)整控制器的輸出扭矩值。驅(qū)動(dòng)力為輸出扭矩值的移動(dòng)平均值。本專利技術(shù)實(shí)施例的起步方法不需增加使用額外的傳感器，利用車輛本身設(shè)備計(jì)算出一定精確度的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力，既保證駕駛員有一定的車感，又要保證車輛不會(huì)溜坡，從而起到輔助起步的功能。 以上對本專利技術(shù)的具體實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)描述，但其只是作為范例，本專利技術(shù)并不限制于以上描述的具體實(shí)施例。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，任何對本專利技術(shù)進(jìn)行的等同修改和替代也都在本專利技術(shù)的范疇之中。因此，在不脫離本專利技術(shù)的精神和范圍下所作的均等變換和修改，都應(yīng)涵蓋在本專利技術(shù)的范圍內(nèi)。權(quán)利要求1.，其特征在于，包括以下步驟 步驟1，通過下式I計(jì)算出車輛在坡道行駛時(shí)的估計(jì)重力分量Gsin Θ， F-(Gsin Θ +f)=ma (I), 其中F為馬達(dá)扭矩、G為車輛的重力、Θ為坡道的坡度、f為阻力、m為質(zhì)量、a為加速度； 步驟2，計(jì)算車輛在所述坡道起步時(shí)需施加的驅(qū)動(dòng)力，所述驅(qū)動(dòng)力大于O. 9^1. 2倍的所述估計(jì)重力分量。2.如權(quán)利要求I所述的坡道起步方法，其特征在于，所述步驟I中的加速度a由速度傳感器測量取得。3.如權(quán)利要求2所述的坡道起步方法，其特征在于，所述步驟I在馬達(dá)轉(zhuǎn)速大于或等于IOOrpm的情況下進(jìn)行。4.如權(quán)利要求I所述的坡道起步方法，其特征在于，所述馬達(dá)扭矩為車輛控制器發(fā)出的輸出扭矩值的移動(dòng)平均值。5.如權(quán)利要求I所述的坡道起步方法，其特征在于，還包括步驟3:通過所述步驟2計(jì)算的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算車輛控制器的輸出扭矩值，并將所述輸出扭矩值傳遞至馬達(dá)。6.如權(quán)利要求5所述的坡道起步方法，其特征在于，所述步驟3中的驅(qū)動(dòng)力為輸出扭矩值的移動(dòng)平均值。全文摘要本專利技術(shù)提供，屬于工程機(jī)械
，包括通過式F-(Gsinθ+f)=ma計(jì)算出車輛在坡道行駛時(shí)的估計(jì)重力分量Gsinθ，其中F為馬達(dá)扭矩、G為車輛的重力、θ為坡道的坡度、f為阻力、m為質(zhì)量、a為加速度；計(jì)算車輛在所述坡道起步時(shí)需施加的驅(qū)動(dòng)力，所述驅(qū)動(dòng)力大于0.9~1.2倍的所述估計(jì)重力分量。本專利技術(shù)的不需增加使用額外的傳感器，利用車輛本身設(shè)備計(jì)算出一定精確度的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)力，既保證駕駛員有一定的車感，又要保證車輛不會(huì)溜坡，從而起到輔助起步的功能。文檔編號B60L15/20GK102848933SQ20121035763公開日2013年1月本文檔來自技高網(wǎng)...
【技術(shù)保護(hù)點(diǎn)】
一種防止溜坡的電驅(qū)動(dòng)礦車坡道起步方法，其特征在于，包括以下步驟：步驟1，通過下式1計(jì)算出車輛在坡道行駛時(shí)的估計(jì)重力分量Gsinθ，？？？？？？？？？？？？？F？(Gsinθ+f)=ma？（1），其中F為馬達(dá)扭矩、G為車輛的重力、θ為坡道的坡度、f為阻力、m為質(zhì)量、a為加速度；步驟2，計(jì)算車輛在所述坡道起步時(shí)需施加的驅(qū)動(dòng)力，所述驅(qū)動(dòng)力大于0.9~1.2倍的所述估計(jì)重力分量。
【技術(shù)特征摘要】
【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：王建明，戚烈，
申請(專利權(quán))人：三一重機(jī)有限公司，
類型：發(fā)明
國別省市：
還沒有人留言評論。發(fā)表了對其他瀏覽者有用的留言會(huì)獲得科技券。