電梯軌道的支承結(jié)構(gòu)制造技術(shù)

本實用新型專利技術(shù)提供一種電梯軌道的支承結(jié)構(gòu)。以往的電梯中，若托架的上下間隔變長，則地震等時通過轎廂和對重的水平載荷，可能導(dǎo)致軌道撓曲而不能確保軌道的抗彎強度。因此，需要使用截面面積加大的軌道，會產(chǎn)生招致軌道的成本增大的問題。在本實用新型專利技術(shù)涉及的電梯軌道的支承結(jié)構(gòu)中具有：包括U字形成形部分的鋼板成形軌道；和支承鋼板成形軌道的托架，其中，具有如下的托架：構(gòu)成鋼板成形軌道的一個面和托架的一個面設(shè)定為，這兩個面的表面彼此在由鋼板成形軌道的頭部方向和鋼板成形軌道的軌道軸向所確定的面的面內(nèi)相互面接觸。（*該技術(shù)在2022年保護過期，可自由使用*）

【技術(shù)實現(xiàn)步驟摘要】

本技術(shù)涉及電梯的軌道、特別是將鋼板折彎成形而成的鋼板成形軌道的支承結(jié)構(gòu)。
技術(shù)介紹
在以往的電梯中，轎廂和對重通過設(shè)在井道內(nèi)的導(dǎo)軌支承。該導(dǎo)軌通過設(shè)在建筑物側(cè)的托架和軌道壓板而固定在井道內(nèi)。若利用該軌道壓板固定的固定間隔在鉛直方向變長，則在地震導(dǎo)致的轎廂和對重的水平載荷下軌道大幅撓曲，有可能不能確保軌道的抗彎 強度。因此，與之前的在鉛直方向加長軌道的固定間隔的軌道相比，為了提高軌道的彎曲剛性，需要使用加大截面面積的軌道以加大軌道的截面慣性矩，但具有招致軌道成本增大的問題。作為解決該問題的現(xiàn)有技術(shù)公知有如下的導(dǎo)軌的支承結(jié)構(gòu)從固定于建筑物的托架設(shè)置沿井道的鉛直方向延伸的梁，在梁的上下端設(shè)置軌道壓板(例如參照專利文獻I)。專利文獻I :美國專利第4977983號在專利文獻I的現(xiàn)有電梯軌道的支承結(jié)構(gòu)中，在以軌道固定間隔的約1/3的量從托架向上下方向離開的兩處位置利用軌道壓板支承軌道，能夠使軌道的支承間隔變得比以往結(jié)構(gòu)窄，因此能夠抑制承受水平載荷的軌道的撓曲。從而，不需要使用增大了軌道的截面慣性矩的大截面面積的軌道，因此不會招致軌道自身的成本提高。但是，需要從以往的托架結(jié)構(gòu)新設(shè)置沿井道的鉛直方向延伸的梁，招致因部件數(shù)量增加引起的成本提高。另外，在從托架離開的上下位置支承軌道，因此與以往結(jié)構(gòu)相比，在托架產(chǎn)生大的彎曲力矩。為了抑制該彎曲力矩導(dǎo)致的托架的彎曲變形，需要采用通過對以往的托架增加板厚來強化彎曲剛性的對策，進而成為成本提高的主要原因。
技術(shù)實現(xiàn)思路
本技術(shù)就是為了解決上述問題而做出的，其目的在于通過利用折彎鋼板而成形為T字形的導(dǎo)軌(下面稱為鋼板成形軌道)的簡易的軌道支承結(jié)構(gòu)，抑制軌道的撓曲，實現(xiàn)軌道和軌道支承部材的成本削減。本技術(shù)的電梯軌道的支承結(jié)構(gòu)具有鋼板成形軌道，其包括U字形的成形部分；和托架，其支承該鋼板成形軌道，其中，構(gòu)成鋼板成形軌道的一個面和托架的一個面設(shè)定為這兩個面的表面彼此在由鋼板成形軌道的頭部方向和鋼板成形軌道的軌道軸向所確定的面的面內(nèi)相互面接觸。所述電梯軌道的支承結(jié)構(gòu)構(gòu)成為使所述托架的凸部與所述鋼板成形軌道的U字形的成形部分的中空部分緊密接觸的結(jié)構(gòu)。所述托架的與所述鋼板成形軌道進行面接觸的表面構(gòu)成為，與在所述鋼板成形軌道的軌道凸緣端設(shè)置的折返部進行面接觸。所述托架構(gòu)成為槽型，所述鋼板成形軌道的折返部以與所述托架的槽底面進行面接觸的方式被軌道壓板固定于所述托架。固定所述鋼板成形軌道和所述托架的軌道壓板構(gòu)成為L字形，并且該軌道壓板與所述鋼板成形軌道的包括折返部的軌道凸緣部的2個面相對設(shè)置。所述托架的凸部是將板折彎而構(gòu)成的。根據(jù)本技術(shù)，將鋼板成形軌道的凸緣部分以面接觸方式約束于托架，由此能夠抑制軌道在軌道壓板支承點處傾斜，因此不需大幅改變托架結(jié)構(gòu)，就能夠減小軌道的彎曲變形。因此，不利用大截面面積的軌道就能夠確保軌道的抗彎強度。另外， 代替軋制或擠壓成的鋼制軌道，將導(dǎo)軌自身替換成通過折曲鋼板而構(gòu)成軌道形狀的廉價的鋼板成形軌道，因此能夠削減軌道成本。附圖說明圖I是本技術(shù)的實施方式I的軌道支承結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖2是本技術(shù)的實施方式I的軌道支承結(jié)構(gòu)的展開圖。圖3是從鉛直方向觀察本技術(shù)的實施方式I的軌道支承結(jié)構(gòu)的圖。圖4是本技術(shù)的實施方式2的軌道支承結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖5是本技術(shù)的實施方式2的軌道支承結(jié)構(gòu)的展開圖。圖6是從鉛直方向觀察本技術(shù)的實施方式2的軌道支承結(jié)構(gòu)的圖。圖7是本技術(shù)的實施方式3的軌道支承結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖8是本技術(shù)的實施方式3的軌道支承結(jié)構(gòu)的展開圖。圖9是從鉛直方向觀察本技術(shù)的實施方式3的軌道支承結(jié)構(gòu)的圖。圖10是本技術(shù)的實施方式3的托架的另一結(jié)構(gòu)圖。圖11是本技術(shù)的實施方式3的托架的再一結(jié)構(gòu)圖。圖12是本技術(shù)的實施方式3的托架的再一結(jié)構(gòu)圖。圖13是以往電梯的軌道支承結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖14是從鉛直方向觀察以往電梯的軌道支承結(jié)構(gòu)的圖。圖15是表示軌道受到水平載荷而變形的狀態(tài)的圖。圖16是表示水平載荷導(dǎo)致的軌道變形所生成的托架支承點的狀態(tài)的圖。圖17是本技術(shù)的實施方式2的托架的展開圖。圖18是本技術(shù)的實施方式4的軌道支承結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖19是本技術(shù)的實施方式4的軌道支承結(jié)構(gòu)的展開圖。圖20是從鉛直方向觀察本技術(shù)的實施方式4的軌道支承結(jié)構(gòu)的圖。圖21是本技術(shù)的實施方式5的軌道支承結(jié)構(gòu)的展開圖。圖22是從鉛直方向觀察本技術(shù)的實施方式5的軌道支承結(jié)構(gòu)的圖。圖23是本技術(shù)的實施方式6的軌道支承結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)圖。圖24是本技術(shù)的實施方式6的軌道支承結(jié)構(gòu)的展開圖。圖25是從鉛直方向觀察本技術(shù)的實施方式6的軌道支承結(jié)構(gòu)的圖。圖26是本技術(shù)的實施方式6的托架的展開圖。標(biāo)號說明I :軌道；2 :托架；3 :軌道壓板；4 :螺栓；10 :鋼板成形軌道具體實施方式實施方式I.下面，利用附圖對實施方式I進行說明。圖I是表示本技術(shù)的實施方式I的軌道支承結(jié)構(gòu)的說明圖，圖2是軌道支承結(jié)構(gòu)的展開圖，圖3是從下方(Z軸的負方向)觀察圖I的水平面內(nèi)圖。另外，圖13、圖14是為了與本技術(shù)進行比較而示出的圖，是以往的軌道支承結(jié)構(gòu)的立體圖和從Z軸的負方向觀察到的水平面內(nèi)圖。關(guān)于以往的軌道支承結(jié)構(gòu)，首先利用圖13進行說明。轎廂和對重(未圖示)分別沿左右設(shè)置的軌道I上下行駛。軌道I經(jīng)由設(shè)在建筑物側(cè)的梁(未圖示)支承在托架2。在井 道內(nèi)以預(yù)定間隔在上下方向設(shè)置有多個托架2。托架2和軌道I通過軌道壓板3連接。在上文中，將軌道的軸向作為Z，在垂直于Z軸的水平面內(nèi)，將朝向與軌道I相對的另一軌道的方向作為X，將與X軸、Z軸相互垂直的方向作為Y。利用圖14對由軌道壓板實現(xiàn)的連接的細節(jié)進行說明。軌道I的截面由大致T字構(gòu)成，轎廂和對重的引導(dǎo)裝置(未圖示)在軌道頭部(圖中的A部分)滑動。此外，軌道凸緣(圖中的B部分)與托架2接觸，并利用軌道壓板3與托架2連接起來。軌道壓板3保持軌道I的力由螺栓4適當(dāng)?shù)毓芾怼Ｈ绻捎诘卣鸹蚓o急停止動作而使轎廂和對重在X-Y水平面內(nèi)受力，則軌道在圖13的X軸方向(左右方向)、Y軸方向(前后方向)受到激振力。在該情況下，如圖15所示，軌道受到激振力P而在水平方向變形，為了不產(chǎn)生軌道的塑性變形和上述引導(dǎo)裝置從軌道脫落的情況，使托架2的上下設(shè)置間隔變窄或采用大截面面積的軌道來抑制軌道的水平移位。在以往的設(shè)計中，由托架2和軌道壓板3支承的軌道I以軌道壓板3為支點約束了平動移位(平移)，但相對于旋轉(zhuǎn)是被自由支承的。但是，如圖13所示，構(gòu)成為L字形的托架2與軌道的凸緣背面進行面接觸，因此繞Y軸的旋轉(zhuǎn)在某種程度被抑制。因此，與自由旋轉(zhuǎn)支承的狀態(tài)相比，軌道的變形變小。另一方面，對于繞X軸的旋轉(zhuǎn)，不是利用托架2抑制軌道I的旋轉(zhuǎn)，而是如圖16所示僅利用軌道壓板3抑制軌道I的活動，因此依然未抑制繞X軸的旋轉(zhuǎn)。在本實施例中，利用鋼板成形軌道實現(xiàn)了抑制該繞X軸旋轉(zhuǎn)的有效方法。用圖I對本實施例的軌道支承結(jié)構(gòu)進行說明。軌道10是將鋼板折彎而成形為T字形的鋼板成形軌道，構(gòu)成軌道頭部(圖中的A部)的部分通過鋼板的折彎而成為U字形，軌道的內(nèi)部是中空的。此外，軌道凸緣部(鋼板成形軌道的構(gòu)成U字形的部分以外的部分。以下相同)的中央部(圖中的C部)處于打本文檔來自技高網(wǎng)...

【技術(shù)保護點】
一種電梯軌道的支承結(jié)構(gòu)，其具有：鋼板成形軌道，其包括U字形的成形部分；和托架，其支承該鋼板成形軌道，所述電梯軌道的支承結(jié)構(gòu)的特征在于，構(gòu)成所述鋼板成形軌道的一個面和所述托架的一個面設(shè)定為：這兩個面的表面彼此在由所述鋼板成形軌道的頭部方向和所述鋼板成形軌道的軌道軸向所確定的面的面內(nèi)相互面接觸。

【技術(shù)特征摘要】
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【專利技術(shù)屬性】
技術(shù)研發(fā)人員：渡邊誠治，宮川健，
申請(專利權(quán))人：三菱電機株式會社，
類型：實用新型
國別省市：