回彈限位器制造技術

本發明專利技術提供回彈限位器，其可降低沖擊聲音。回彈限位器，其被安裝于可在氣缸（600）內往復運動的桿（500）的外周，其一端與回彈板（510）對置，另一端與桿導管（610）對置，回彈限位器（100）為大致圓筒狀的氨基甲酸乙脂制部件，在桿（500）向著回彈板（510）與桿導管（610）的相向方向移動時，另一端與桿導管（610）發生觸碰，并被回彈板（510）和桿導管（610）壓縮，從而吸收沖擊能量，在兩端分別具有多個突起部，且一端的突起部和另一端的突起部配置于圓周方向上錯開的位置。

【技術實現步驟摘要】
【國外來華專利技術】
本專利技術涉及回彈限位器(rebound stopper)。
技術介紹
以往，在汽車的懸架等中，為了吸收車體懸空時受到的沖擊的能量而設有回彈限位器。作為該回彈限位器，公知有氨基甲酸乙酯制的大致圓筒狀的部件(參照專利文獻I、2)。參照圖14說明上述現有例子中的回彈限位器。圖14是表示現有例子中的回彈限位器的安裝狀態的示意剖面圖。在回彈限位器700中，其一端701與設于桿500的回彈板510抵接，當桿500伸長到一定長度時，其另一端702與設置于氣缸600的內周的桿導管610發生觸碰。而且，回彈限位器700,因其另一端702與桿導管(rod guide>610觸碰,而被回彈板510和桿導管610夾持并被壓縮，從而吸收沖擊。 但是，由于氨基甲酸乙酯制的回彈限位器700硬度較高，沖擊時初始的壓縮量(變形量)小，因此存在沖擊聲音大的問題。現有技術文獻專利文獻專利文獻I :日本特開2004-225744號公報專利文獻2 日本特開2002-39252號公報
技術實現思路
專利技術要解決的課題本專利技術的目的在于提供可降低沖突聲音的回彈限位器。用于解決課題的手段本專利技術為解決上述課題，采用了以下的手段。本專利技術回彈限位器，其被安裝于可在氣缸內往復移動的桿的外周，且其一端與設置于所述活塞桿的回彈板對置，另一端與設置于所述氣缸的內周的被沖擊部件對置，所述回彈限位器為大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述桿沿著所述回彈板移向所述被沖擊部件相向的方向移動時，所述另一端與所述沖擊部件發生觸碰，并被所述回彈板和被沖擊部件壓縮，從而吸收沖擊，所述回彈限位器的特征在于在兩端分別具有多個突起部，且所述一端的突起部和所述另一端的突起部配置于圓周方向上錯開的位置。根據本專利技術，在與一端的各突起部的相反的一側，分別存在形成于另一端的突起部之間的中空部。此外，在與另一端的各突起部的相反的一側也同樣地，分別存在形成于一端的突起部之間的中空部。由此，當回彈限位器被回彈板和被沖擊部件壓縮時，由于各突起部的相反一側被壓入中空部而變形，所以能增大沖擊初期的回彈限位器的壓縮量(變形量)，能夠降低沖擊聲音。在一端，在圓周方向上每隔120度設置總計3處突起部，在另一端，在圓周方向上每隔120度設置總計3處突起部，相對于一端的突起部的配置位置，另一端的突起部配置于圓周方向上錯開60度的位置。由此，能提高回彈限位器相對于桿的同心度，并且能夠確保突起部之間具有大的距離。因此，能增大上述中空部，增大回彈限位器的壓縮量(變形量)。此外，另一種回彈限位器，其被安裝于可在氣缸內往復移動的桿的外周，且其一端端面與設置于所述活塞桿的回彈板對置，另一端端面與設置于所述氣缸的內周的被沖擊部件對置，所述回彈限位器為大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述桿向著所述回彈板與所述被沖擊部件相向的方向移動時，所述另一端與所述沖擊部件發生觸碰，并被所述回彈板和被沖擊部件壓縮，從而吸收沖擊，所述回彈限位器的特征在于在回彈限位器主體上形成有多個從筒的內部到外部貫通的貫通孔。根據本專利技術，由于在回彈限位器主體上形成有多個貫通孔，所以當回彈限位器被回彈板和被沖擊部件壓縮時，就容易在壓縮方向上變形。因此，就能增大沖擊初期回彈限位 器的壓縮量(變形量)，降低沖擊聲音。在所述回彈限位器主體的外周側，沿所述桿的延伸方向分別隔開間隔而形成有多個環形槽，多個所述貫通孔形成于上述環形槽的槽底。這樣，在回彈限位器主體的外周側形成有多個環形槽并且在環形槽的槽底形成貫通孔，由于其二者的協同效應，可有效地使回彈限位器易于被壓縮。專利技術效果如以上說明，根據本專利技術能降低沖聲音。附圖說明圖I是本專利技術實施例I的回彈限位器的立體圖。圖2是本專利技術實施例I的回彈限位器的俯視圖。圖3是本專利技術實施例I的回彈限位器的示意剖面圖(圖2的AA剖面圖)。圖4是表示本專利技術實施例I的回彈限位器的安裝狀態的示意剖面圖。圖5是表示本專利技術實施例I的回彈限位器中改變了各部分的尺寸等時的試驗結果的表。圖6是表示本專利技術實施例I的回彈限位器的變形量和荷重的關系的圖。圖7是本專利技術實施例2的回彈限位器的立體圖。圖8是本專利技術實施例2的回彈限位器的示意剖面圖。圖9是本專利技術實施例2的回彈限位器的示意剖面圖。圖10是表示本專利技術實施例2的回彈限位器的示意剖面圖。圖11是表示本專利技術實施例2的回彈限位器的安裝狀態的示意剖面圖。圖12是本專利技術實施例3的回彈限位器的立體圖。圖13是本專利技術實施例4的回彈限位器的示意剖面圖。圖14是表示現有例子中回彈限位器的安裝狀態的示意剖面圖。符號說明100, 200, 200a, 300 回彈限位器110,210,310 環形槽121第I突起部122第2突起部123第3突起部131第4突起部132第5突起部133第6突起部211第I環形槽 212第2環形槽213第3環形槽214第4環形槽220，221，222，223，224，320 貫通孔500桿510回彈板600氣缸610桿導管具體實施例方式下面參照附圖，根據實施例示例性地詳細說明用于實施本專利技術的具體實施方式。但是，除非對于該實施例中記載的構成部件的尺寸、材質、形狀、其相對配置等有特別的限定，否則并不是對本專利技術的范圍的限定。(實施例I)參照圖I 圖6說明本專利技術的實施例I中的回彈限位器。<回彈限位器的結構>參照圖I 圖4說明本專利技術的實施例I中的回彈限位器的結構。本實施例的回彈限位器100用于汽車的懸架等。即，如圖4所示，回彈限位器100安裝于桿(活塞桿)500的外周，該桿500設置于懸架的氣缸600內并可在其中往復運動。此夕卜，回彈限位器100，其一端與設于桿500的回彈板510對置，其另一端與設置于氣缸600內周的作為被沖擊部件的桿導管610對置。另外，桿導管610起到桿500的軸承的功能。在通常狀態下，回彈限位器100的一端與回彈板510接觸，另一端與桿導管610之間隔開間隙。而且，當車體處于懸浮的狀態時，桿500向圖4中上方方向移動。S卩，桿500向著回彈板510移向桿導管610的方向移動。而且，當桿500的移動量超過一定值時，回彈限位器100的另一端與桿導管610發生觸碰。由此，回彈限位器100被回彈板510和桿導管610壓縮，吸收沖擊。作為回彈限位器100的材料，可以采用剛性較高、耐久性好的氨基甲酸乙酯等材料。此外，回彈限位器100為大致圓筒狀的部件，桿500插入該筒內。在回彈限位器100的外周面上形成有多個環形槽110，整體的形狀為蛇腹管形。由此，與未形成多個環形槽110的情形相比容易壓縮。而且，在本實施例的回彈限位器100中，在其兩端分別具備多個(在本實施例中為3處)突起部。為了便于說明，將設于一端的多個突起部分別稱為第I突起部121、第2突起部122、第3突起部123，將設于另一端的多個突起部分別稱為第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133。在圓周方向上每相隔120度設置第I突起部121、第2突起部122、第3突起部123。此外，同樣地，在圓周方向上每相隔120度設置第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133。上述第4突起部131、第5突起部132、第6突起部133的設置位置為，相對于第I突起部121、第2突起部122、第3突起部123的配置位置在圓周方向上錯本文檔來自技高網...

【技術保護點】

【技術特征摘要】
【國外來華專利技術】2011.02.10 JP 2011-027403;2011.02.10 JP 2011-027401.一種回彈限位器，其特征在于 其被安裝于可在氣缸內往復移動的桿的外周，且其一端與設置于所述活塞桿的回彈板對置，另一端與設置于所述氣缸的內周的被沖擊部件對置， 所述回彈限位器為大致筒形的氨基甲酸乙酯制部件，在所述桿沿著所述回彈板移向所述被沖擊部件的方向移動時，所述另一端與所述沖擊部件發生觸碰，并被所述回彈板和被沖擊部件壓縮，從而吸收沖擊， 在兩端分別具有多個突起部，且所述一端的突起部和所述另一端的突起部配置于圓周方向上錯開的位置。2.根據權利要求I所述的回彈限位器，其特征在于， 在一端，在圓周方向上每隔120度設置總計3處突起部， 在另一端，在圓周方向上每隔120度設置總計3處突起部...

【專利技術屬性】
技術研發人員：今野嘉郎，武居雅美，
申請(專利權)人：NOK株式會社，
類型：
國別省市：