一種列車信號系統裝置及列車可行距離檢測方法制造方法及圖紙

一種列車信號系統裝置包括通行信號鏈終點設置單元為行駛列車設置終點位置及發射無線通行信號；通行信號鏈中繼單元沿軌道沿線配置，轉發所述無線通行信號，使無線通行信號形成包含有列車前方可行距離信息的通行信號鏈；通行信號鏈檢測單元令行駛列車實現對所述通行信號鏈的信息接收及對前方可行距離的計算。一種列車可行距離檢測方法包括以下步驟：于前方車站或前方列車發射無線通行信號；通過沿軌道配置的通行信號鏈中繼單元轉發所述無線通行信號，從而形成一條通行信號鏈；于后方列車接收所述無線通行信號；于后方列車根據所接收的無線通行信號計算出與所述前方車站或前方列車之間的可行距離。本發明專利技術的列車信號系統令列車安全更有保障。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及ー種信號系統裝置，特別是一種基于通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置及列車可行距離檢測方法。
技術介紹
目前在軌道交通上基本上都會采用“閉塞系統”對列車運行實施控制，以有效保障列車在自己的閉塞段(區間)內是既無前行列車，又無后隨列車進入此區間發生碰撞，而列車信號系統則是實現所述“閉塞”的ー種常用手段。傳統鐵路最常用的閉塞系統為“基于軌道電路的列車運行控制”(Track Circuit Based Train Control, TBTC),而隨著現代計算技術機及通信技術的發展，目前又出現了更先進的“基于通信的列車運行控制”(Communication Based Train Control, CBTC),使列車運行具有更高的可靠性、靈活性及營運效率。 TBTC及CBTC表達的實際上是一種實現區間閉塞的方法或手段，如果從閉塞的形式及效果來看，則可分為“固定閉塞系統”(Fixed Block System，FBS)及“移動閉塞系統”(Moving Block SyStem，MBS)。固定閉塞系統的閉塞區間是固定不變的，并且閉塞區間一定要大于列車的長度；而移動閉塞的閉塞區間長度則是可變的，可根據列車本身參數自動調整，并且還會隨列車運行而移動，是ー種基干“可行距離”(distance-to-go)的控制模式。移動閉塞比固定閉塞要求更高，但同時也具有更好的營運效率。CBTC-MBS代表了現代列車控制的較高水平。然而不管是TBCT、CBTC，還是FBS、MBS，列車與地面之間都有著非常密切的聯系，列車與地面之間要實施有效的通信，并通過地面設備檢查或確認列車的位置，才能產生有效的列車控制信號，并進而形成有效的“閉塞”，才能避免列車進入閉塞區間發生碰撞。從這個意義上來說，TBCT及CBTC體現了兩種不同的通信方式，前者是通過軌道電路實現列車與地面的聯系，而CBCT則是通過無線方式來實現列車與地面的通信，并且在列車與地面通信的同時實現于地面軌道上的定位。為了實現所述的定位功能，必須要在列車軌道上鋪設軌道電路、計軸器、應答器、交叉感應電纜等設施檢測列車位置，并將列車位置信號傳送到列車控制中心(以CBTC為例)，最后再由列車控制中心生成閉塞區間并指示或控制列車于所述區間內運行。這個過程不但復雜，成本也比較昂貴，并且當控制中心發生故障時，列車的運行就要終止，或只能采用無信號保障的人工操作模式，在這種情況下列車的運行安全是沒有保障的，并且在信號系統故障及人為操作錯誤時，還有可能會造成嚴重的列車相撞事故。本專利技術實施例的目的是建立起一個不受當前列車控制系統及現有列車信號系統影響的，獨立第三方的新的列車信號系統，為列車運行増加多一重安全保障，同時該系統還能充分發揮列車司機的作用，為其提供清晰、實時的前方列車位置、行車狀態及行車速度指示，以舒緩司機駕駛的精神壓カ，防止“突然死亡”式列車相撞意外的發生。同時本專利技術實施例還能于現有信號系統故障、列車定位失效、入錯軌道、人為操作或指示錯誤情況下為列車運行提供安全保障。
技術實現思路
本專利技術所要解決的技術問題在于，針對上述現有產品技術上的不足，提供基于通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置及列車可行距離檢測方法。為了解決上述技術問題，本專利技術實施例提供一種列車信號系統裝置，包括通行信號鏈終點設置單元，通行信號鏈中繼単元，通行信號鏈檢測単元；所述通行信號鏈終點設置單元，其為行駛列車設置終點位置及發射無線通行信號;所述通行信號鏈中繼単元，沿軌道沿線配置，轉發所述無線通行信號，使所述無線通行信號形成包含有列車前方可行距離信息的通行信號鏈； 所述通行信號鏈檢測単元，令行駛列車實現對所述通行信號鏈的信息接收及對前方可行距離的計算。本專利技術實施例還提供一種列車可行距離檢測方法，包括以下步驟于前方車站或前方列車發射無線通行信號；通過沿軌道配置的通行信號鏈中繼単元轉發所述無線通行信號，從而形成一條通行信號鏈；于后方列車接收所述無線通行信號；于后方列車根據所接收的無線通行信號計算出與所述前方車站或前方列車之間的可行距離。本專利技術具有的有益效果在于它是一個全新的基于通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置及列車可行距離檢測方法，其工作時不依賴于傳統列車的軌道電路、計軸器、應答器、交叉感應電纜等軌道或路邊設備/設施，也不依賴于現有列車信號系統及列車控制中心的信號，是對現有列車運行系統的ー個有益補充及安全保障。附圖說明圖I為現有技術基于軌道電路的列車信號系統示意圖；圖2為現有技術基于通信的列車信號系統示意圖；圖3為本專利技術實施例的基于通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置示意圖之圖4為本專利技術實施例的基于通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置示意圖之-* ，圖5為本專利技術實施例的基于通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置示意圖之—■ ·---，圖6為本專利技術實施例的基于通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置示意圖之四；圖7為本專利技術實施例的基于通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置方框圖之圖8為本專利技術實施例的基于通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置方框圖之-* ;圖9為本專利技術實施例的基于通行信號鏈測距的列車可行距離檢測方法流程圖；圖10為本專利技術實施例的基于無方向通行信號鏈測距的列車動態信號系統裝置方框圖。具體實施例方式下面結合附圖對本專利技術作進ー步的描述。請參照圖I所示，這是現有技術基于軌道電路的列車信號系統示意圖。圖中10為列車軌道，11為于軌道上運行的前方列車，12為跟隨11于軌道上運行的后方列車，前后列車的行駛方向一致。圖中15為列車信號系統的信號機，所述信號機通過軌道電路來檢測列車的位置，當列車11進入閉塞分區O時，信號機會使列車后方的數個信號燈顯示紅色，令后隨的列車能與前方列車保持ー個安全的距離。具體來說，在圖I中是信號機15令信號燈16A、16B顯示紅色(列車見信號停車)，令信號燈 16C顯示黃色(列車見黃燈減速)，令信號燈16D顯示綠色，緑色代表列車可正常行駛。在圖中閉塞分區O及閉塞分區I為紅燈區，閉塞分區2為黃燈區，閉塞分區3為綠燈區，分別對應限制區、減速區和安全區。至于16D后的其它信號燈都應該是緑色的，當后方列車于綠燈區內行駛時，其并不知道前方列車的真正位置，萬一信號系統失靈(例如紅燈錯誤顯示為綠燈)，則隨時有與前方列車發生相撞的危險，這是傳統列車軌道電路信號系統的ー個不足之處。下面請再參照圖2所示，這是現有技術基于通信的列車信號系統示意圖，代表了目前列車控制領域上較先進的一個技術，是對圖I所示系統的ー個改迸。圖中20為列車軌道，21為于軌道上行駛的前方列車,22為跟隨21于軌道上運行的后方列車,前后列車的行駛方向一致。與圖I所示系統不同之處在于圖2的軌道上包括有列車定位裝置(或稱列車軌道占用檢測裝置，例如無線應答器、交叉電纜等，下面還可以將這個裝置簡稱為應答器或交叉電纜)26A、26B至26N(圖中代表有N個應答器，N > = I)，當列車行駛經過應答器26A時，會讀入26A的信息，從而知道自己正處于26A上方的位置上。所述位置信號會通過通信線路I (通常為無線通信)傳送到列車控制中心，然后列車控制中心會將前方列車21的位置信息通過通信線路2 (通常為無線通信)傳送給后方列車22，使22可以知道前方列車本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種列車信號系統裝置，其特征在于，包括通行信號鏈終點設置單元，通行信號鏈中繼單元，通行信號鏈檢測單元；所述通行信號鏈終點設置單元，其為行駛列車設置終點位置及發射無線通行信號；所述通行信號鏈中繼單元，沿軌道沿線配置，轉發所述無線通行信號，使所述無線通行信號形成包含有列車前方可行距離信息的通行信號鏈；所述通行信號鏈檢測單元，令行駛列車實現對所述通行信號鏈的信息接收及對前方可行距離的計算。

【技術特征摘要】
2011.09.15 CN 201110273999.31.一種列車信號系統裝置，其特征在于，包括通行信號鏈終點設置單元，通行信號鏈中繼單元，通行信號鏈檢測單元； 所述通行信號鏈終點設置單元，其為行駛列車設置終點位置及發射無線通行信號；所述通行信號鏈中繼單元，沿軌道沿線配置，轉發所述無線通行信號，使所述無線通行信號形成包含有列車前方可行距離信息的通行信號鏈； 所述通行信號鏈檢測單元，令行駛列車實現對所述通行信號鏈的信息接收及對前方可行距離的計算。2.如權利要求I所述的列車信號系統裝置，其特征在于，所述通行信號鏈終點設置單元包括以下單元至少之一 固定通行信號鏈終點設置單元，安裝于車站或路邊設備上； 移動通行信號鏈終點設置單元，安裝于所述行駛列車上。3.如權利要求I所述的列車信號系統裝置，其特征在于，所述通行信號鏈中繼單元包括軌道限速設置單元，為于該段軌道行駛的列車設置速度限制，所述速度限制信息包含在通行信號鏈的無線通行信號之中。4.如權利要求I所述的列車信號系統裝置，其特征在于，所述通行信號鏈中繼單元具有雙向通信能力。5.如權利要求I所述的列車信號系統裝置，其特征在于，所述通行信號鏈中繼單元有多級。6.如權利要求5所述的列車信號系統裝置，其特征在于，下一級中繼單元僅接收上一級中繼單元發送的無線通行信號。7.如權利要求5所述的列車信號系統裝置，其特征在于，所述通行信號鏈中繼單元包括 列車及障礙物檢測單元，用于當于特定范圍內檢測到有列車或障礙物存在時，停止對所述通行信號鏈的無線通行信號轉發； 再生通行信號鏈終點設置單元，用于當檢測不到有上一級中繼單元發送的無線通行信號存在時，發送再生的無線通行信號。8.如權利要求5所述的列車信號系統裝置，其特征在于所述通行信號鏈中繼單元包括ID設置單元，用于設置本級ID信息及上一級中繼單元ID信息； 中繼間距設置單元，用于設置與上一級中繼單元的間距信息； 信號鏈長度累加單元，用于逐級累加每一中繼單元的間距。9.如權利要求I所述的列車信號系統裝置，其特征在于 所述通行信號鏈包括第一無線通行信號和第二無線通行信號； 所述通行信號鏈中繼單元包括第一無線接收裝置和第二無線接收裝置，用于分別接收所述第一無線通行信號和第二無線通行信號，從而形成第一無線通行信號鏈和第二無線通行信號鏈。10.如權利要求9所述的列車信號系統裝置，其特征在于，所述通行信號鏈中繼單元包括信號鏈長度比較單元，用于比較接收到的第一無線通行信號鏈和第二無線通行信號鏈的長度，所述通行信號鏈中繼單元根據比較結果選擇轉發長度較短的信號鏈的無線通行信號。11.如權利要求I所述的列車信號系統裝置，其特征在于，所述通行信號鏈檢測單元包括顯示前方列車或停車站的位...

【專利技術屬性】
技術研發人員：徐菲，黃新凱，
申請(專利權)人：徐菲，
類型：發明
國別省市：