車輛用的組合拉桿軸，帶有：兩個彼此有一定距離的縱拉桿(5，6)，這些縱拉桿各自通過主軸承(10，11)固定在汽車車身(12)上；兩個設置在縱拉桿(5，6)上的輪架(13，14)，各有一個車輪(15，16)可旋轉地支承于這些輪架上；和一個在縱拉桿(5，6)之間延伸的易扭轉但不易彎曲的橫梁(2)，該橫梁固定在每個縱拉桿(5，6)上，其中各有一個輪架(13，14)通過三個被動的橡膠軸承(19，20，21；32，33，34)固定在每個縱拉桿(5，6)上。
【技術實現步驟摘要】
本專利技術涉及車輛用的組合拉桿軸，帶有兩個彼此有一定距離的縱拉桿，它們各自通過主軸承固定在汽車車身上；兩個設置在縱拉桿上的輪架，各有一個車輪可旋轉地支承于這些輪架上；和一個在縱拉桿之間延伸的易扭轉(torsionsweich)但不易彎曲的橫梁， 橫梁固定在每個縱拉桿上。
技術介紹
對于不驅動的后橋而言，在汽車上組合拉桿軸是一個成本低廉的解決方案，因為它一般只由一個焊接組件和兩個橡膠軸承組成。該焊接組件由兩個縱拉桿和一個易扭轉但不易彎曲的橫梁(扭轉型材(Torsionsprofil))組成。這種軸結構容易安裝并節省位置， 故許多轎車包括緊湊型轎車都有這種類型的軸。然而由于缺乏直接的側向力支承，有側向力過載的趨勢，故出現行駛動力學上的缺點。在這種情況下振動難以退耦。因此，希望以仍可接受的額外費用排除組合拉桿軸的這種功能上的缺點，使總成本仍舊低于昂貴解決方案例如多拉桿懸架的成本。DE 103 21 878 Al公開了一種帶有支承在汽車車身上的引導車輪的拉桿的獨立懸架，該拉桿具有支承在多個彈性轉盤軸承上的輪架，其中該彈性轉盤軸承至少局部地由兩個同心圓環構成，或由一個圓環和一個銷釘組成，它們之間至少局部地不可分離地集成一個彈性體。該輪架通過至少一個彈性的控制軸承支承在拉桿上，該控制軸承的軸頸以其中線處于一個與行駛方向夾成一個角度的豎直平面上。另外，該輪架在車輪中心橫向水平平面以上通過至少一個鏈接在轉盤軸承上的擺動支承拉桿可移動地支承在拉桿上。最后該輪架在車輪中心橫向水平平面以下通過一個設計成轉盤軸承的推力軸承可移動地支承在拉桿上。該拉桿可以是組合拉桿。通過該擺動支承拉桿，該輪架有相對較大的運動自由度，這一方面可能是有利的， 但另一方面，要求對軸承剛度進行非常準確的彼此協調，使得盡可能抑制不希望有的輪架運動。另外，與傳統的組合拉桿軸相比，擺動支承拉桿使部件的數目明顯增加，而且提高了安裝費用，這造成較高的成本。從WO 2008/061973A1已知一種帶有扭轉彈性的橫梁的組合拉桿軸，該橫梁的端部分別帶有縱拉桿，縱拉桿可鏈接地支承在汽車車身上，并與輪架連接。每個輪架都通過轉盤軸承并與其隔開地通過液壓彈性的活節固定在這些拉桿中的一個拉桿上，其中該活節具有與該拉桿連接的殼體和布置在該殼體中的與輪架連接的內件。在內件和殼體之間布置有可彈性變形的部件，該部件與殼體一起限定成兩個液體密封的腔室，使得通過這些腔室的壓縮或膨脹可以引起內件相對于殼體的運動。另外，還設置有車輪轉向角控制系統，該系統可以改變每個腔室內不可壓縮液體的體積，使得內件的運動并因而使車輪相對于拉桿的轉向角可控。這種組合拉桿軸使輪架的主動調整成為可能，更確切地說，可以對行駛特性和駕駛舒適性產生正面的作用，但由于液壓彈性活節的主動控制，成本相對較高并因而較昂貴。4還存在這樣的危險，即控制系統出故障時，該液壓彈性的軸承呈現不足的或不希望有的車輪引導特性和/或緩沖特性。
技術實現思路
基于此，本專利技術的目的在于，進一步改進前述類型的組合拉桿軸，以便能夠以盡可能低廉的成本在易受干擾方面改善該軸的行駛動力學特性。按照本專利技術，這個目的通過按照權利要求1的組合拉桿軸來實現。本專利技術的優選改進方案在從屬權項中給出。按照本專利技術的車輛用的特別是汽車用的組合拉桿軸具有兩個彼此相隔一段距離的縱拉桿，這些縱拉桿各自通過一個主軸承固定在汽車車身上；兩個設置在這些縱拉桿上的輪架，各有一個車輪可旋轉地支承于這些輪架上；和一個在這些縱拉桿之間延伸的易扭轉但不易彎曲的橫梁，該橫梁固定在每個縱拉桿上，其中各有一個輪架通過三個被動的橡膠軸承固定在每個縱拉桿上，這些橡膠軸承特別是并非全部都處于同一條直線上。按照本專利技術，每個輪架通過三個被動的橡膠軸承支承在各自的縱拉桿上，這使得消除或至少明顯地減少諸如側向力過載和振動退耦差等傳統組合拉桿軸的主要缺點成為可能。通過本專利技術，以一種非常簡單的方式實現明顯的功能改善。在此，按照本專利技術的組合拉桿軸在沒有用主動軸承和/或擺動支承拉桿的情況下即將輪架連接在縱拉桿上，故成本比較低廉。該橫梁最好與每個縱拉桿固定地特別是剛性地連接在一起。該橫梁最好與每個縱拉桿焊在一起。該橫梁最好以其端部固定在縱拉桿上。另外，該橫梁最好形成一個扭轉彈簧，特別是用來穩定擺動。該橫梁最好在各自的主軸承和各自的輪架之間固定在每個縱拉桿上。每個縱拉桿的走向最好是或基本上是車輛的縱向。另外，該橫梁最好處于或基本上處于車輛的橫向，特別是其取向垂直于車輛的縱向。車輛高度方向最好垂直于車輛的縱向且垂直于車輛橫向。車輛的行駛方向或一般的前進行駛方向和/或按照本專利技術的軸的取向尤其處于車輛的縱向。該主軸承按行駛方向最好在橫梁之前。另外，該橫梁按行駛方向最好布置在輪架之前。每個橡膠軸承最好包括一個形成為軸套的外件、一個布置在該軸套中的內件和一個布置在該軸套中的彈性體的軸承體，該軸承體在內件和外件之間延伸，并且最好包圍和/ 或圍繞該內件。特別是每個橡膠軸承都以部件(外件和內件)中的一個固定在各自的縱拉桿上，并以部件(外件和內件)中的另一個固定在各自的輪架上。該彈性體的軸承體與內件和/或外件材料配合地例如通過粘接和/或硫化連接在一起。特別是這些橡膠軸承中沒有一個具有主動調整裝置。優選這些橡膠軸承中沒有一個具有用液體填充的腔室。該外件最好呈中空圓柱形或基本上呈中空圓柱形。另外，該內件可以形成為圓柱形物體，例如呈連續的圓柱形或設計成中間凸出。例如，該內件可以形成為實心的(massiv)或設有通孔。每個橡膠軸承的軸承縱向亦稱軸向最好特別是在外件和/或內件的縱向上和/或對稱軸方向上延伸。另外，在每個橡膠軸承上，垂直于軸承縱向的走向稱為徑向。每個橡膠軸承在軸向方向上最好有一個端部止擋和/或漸進的(progressiv)剛度特性。因此，軸向沖擊力造成的內件相對于外件的軸向偏移，被端部止擋和/或漸進的剛度變化特性限制。5通過在按照本專利技術的軸上采用被動的橡膠軸承，用于將輪架連接在該縱拉桿上， 該主軸承可以設計得比傳統的組合拉桿軸簡單。特別是按照本專利技術的軸的橫向剛度可以大于帶有軌跡校正(spurkorrigierenden)的傳統組合拉桿軸或空間定位的主軸承。按照本專利技術的一個設計方案，配屬于每個輪架的三個橡膠軸承中的一個橡膠軸承按行駛方向布置在各自的車輪旋轉軸的前面，并因而形成前橡膠軸承，而配屬于每個輪架的三個橡膠軸承中的另外兩個橡膠軸承按行駛方向布置在各自的車輪旋轉軸的后面，并因而形成后橡膠軸承。每個前橡膠軸承的軸向走向特別是傾斜于車輛的縱向，而且最好垂直于或基本上垂直于車輛高度方向。另外，前橡膠軸承的軸向，特別是從前橡膠軸承觀察， 最好按行駛方向彼此拉開距離。通過前橡膠軸承的這個取向，可以使車輪在制動過程中被引導至前束。每個后橡膠軸承的軸向走向最好平行于或基本上平行于車輛的縱向。每個輪架的后橡膠軸承在車輛高度方向上尤其上下布置，使得這些橡膠軸承中的一個橡膠軸承最好布置在相關車輪旋轉軸的上面，而這些橡膠軸承中的另一個橡膠軸承最好布置在相關車輪旋轉軸的下面。在這種情況下，每個輪架的這些后橡膠軸承沿著一條在車輛高度方向上或基本上在車輛高度方向上走向的直線特別是彼此保持距離地布置。每個橡膠軸承被設計得在其徑向上的剛性最好大于其軸向上的剛性本文檔來自技高網...
【技術保護點】
桿（５，６）之間延伸的易扭轉但不易彎曲的橫梁（２），該橫梁固定在每個縱拉桿（５，６）上，其特征在于，各有一個輪架（１３，１４）通過三個被動的橡膠軸承（１９，２０，２１；３２，３３，３４）固定在每個縱拉桿（５，６）上。１．車輛用的組合拉桿軸，帶有：兩個彼此有一定距離的縱拉桿（５，６），這些縱拉桿各自通過主軸承（１０，１１）固定在汽車車身（１２）上；兩個設置在縱拉桿（５，６）上的輪架（１３，１４），各車輪（１５，１６）可旋轉地支承于這些輪架上；和一個在縱拉
【技術特征摘要】
【專利技術屬性】
技術研發人員：C·艾貝爾斯，B·鮑梅爾，I·艾貝爾斯，S·辛迪葵，
申請(專利權)人：ZF腓特烈港股份公司，
類型：發明
國別省市：DE
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