一種雙助力比真空助力器制造技術

本實用新型專利技術涉及一種雙助力比真空助力器，可以大幅度降低制動踏板力。當腳下踏踩踏板時，隨著制動減速度的下降，踏板力的感覺會由重變輕。同時在最短時間內，提高制動輸出力滿足制動需求。在雙助力作用下，踏板力更加舒適，真空助力器反應時間更快，制動效率更高，本實用新型專利技術通改善反饋盤受力面積變化，實現雙助力效果，改善踏板感覺降低制動反應時間，提高車輛制動反應靈敏度和車輛緊急制動時的安全系數，減輕了頻繁制動過程中出現的疲勞問題。

【技術實現步驟摘要】
一種雙助力比真空助力器
本技術涉及汽車制動系統領域，具體涉及一種雙助力比真空助力器。
技術介紹
真空助力器是一種真空助力伺服裝置，與汽車制動裝置配合使用，其工作原理是當踩剎車踏板時，推動輸入桿使向前移動，使空氣閥口打開，大氣從外界進入大氣腔，而活塞外殼由于真空腔與大氣腔之間的壓力差向前移動，輸出桿推動主缸活塞，從而在主缸中產生輸出力實現汽車制動。在常規真空助力器中，助力器對輸入力按一定比率進行線性放大。在踩踏踏板時，會有一個反作用力到踏板上，此力較大時，會使得踏板力過大，失去了舒適感并存在安全風險。雙助力比的設計，車輛在初始減速階段的踏板力相對柔和，通過雙助力比結構，在0.5g(在本文中“g”代表重力加速度，約為9.8m/s2)標準化踏板力和制動減速度時，更短時間內提高制動輸出力滿足制動需求，踏板力較常規真空助力器小，有效規避了制動力不足和踏板力過大的風險，為駕駛者帶來更好的踏板感覺。常規制動時不能改變助力比，緊急制動時輸出力不能快速增加。在頻繁制動中，易造成人員疲勞風險系數增加，嚴重危及行車安全，與常規真空助力器比較，雙助力比真空助力器，在制動時，反應速度更快，制動效率更高，有效規避上述風險。
技術實現思路
本技術的目的在于針對現有技術中存在的問題，提供一種雙助力比真空助力器，可以大幅度降低制動踏板力。當腳下踏踩踏板時，隨著制動減速度的下降，踏板力的感覺會由重變輕。同時在最短時間內，提高制動輸出力滿足制動需求。在雙助力作用下，踏板力更加舒適，真空助力器反應時間更快，制動效率更高。本技術的目的通過以下技術方案實現：一種雙助力比真空助力器，包括：殼體，由前殼與后殼閉合而成；位于殼體內并可相對殼體沿軸向移動的活塞外殼；同時作用于活塞外殼前端、前殼的回位裝置；位于殼體內的模板裝置，模板裝置與活塞外殼將殼體內部空間分隔出真空腔及大氣腔；還包括位于活塞外殼內的雙助力比機構，以及對雙助力比機構進行操控的操縱桿，所述操縱桿的前端通過一止動底座與雙助力比機構連接。其中，所述雙助力比機構包括外比例盤及設置在其內部的內比例盤，還包括套設在外比例盤外側的DR彈簧以及用于固定所述DR彈簧的彈簧座。其中，所述止動底座與彈簧座連接。其中，還包括位于殼體內并可沿軸向移動的調整桿，該調整桿一端與制動主缸連接，另一端通過一反饋盤作用于雙助力比機構前端，當真空助力器被啟動時，作用在調整桿的制動反應力通過反饋盤、止動底座及操縱桿傳至車輛的制動踏板上。作為優選的，所述回位裝置為用于向后端壓迫活塞外殼的回位彈簧。其中，所述后殼與活塞外殼接口處設置有密封圈。其中，所述前殼上設置有連接前腔及車輛發動機的真空單向閥。其中，所述模板裝置包括與活塞外殼連接的模板和膜片。相對于現有技術，本技術的有益效果為：本技術的雙助力比真空助力器，可以大幅度降低制動踏板力。當腳下踏踩踏板時，隨著制動減速度的下降，踏板力的感覺會由重變輕。同時在最短時間內，提高制動輸出力滿足制動需求。在雙助力作用下，踏板力更加舒適，真空助力器反應時間更快，制動效率更高，本技術通改善反饋盤受力面積變化，實現雙助力效果，改善踏板感覺降低制動反應時間，提高車輛制動反應靈敏度和車輛緊急制動時的安全系數，減輕了頻繁制動過程中出現的疲勞問題。附圖說明圖1為本技術的雙助力比真空助力器的結構示意圖。圖2為圖1中C處的放大結構示意圖。圖3為本技術的雙助力比真空助力器的性能曲線圖。具體實施方式以下結合附圖及具體實施例對本技術進行詳細描述。實施例1。如圖1、2所示，本實施例提供一種雙助力比真空助力器，包括：殼體，由前殼1與后殼8閉合而成；位于殼體內并可相對殼體沿軸向移動的活塞外殼11；同時作用于活塞外殼11前端、前殼1的回位裝置；位于殼體內的模板裝置，模板裝置與活塞外殼11將殼體內部空間分隔出真空腔及大氣腔；還包括位于活塞外殼11內的雙助力比機構，以及對雙助力比機構進行操控的操縱桿14，所述操縱桿14的前端通過一止動底座與雙助力比機構連接。本技術的雙助力比真空助力器，可以大幅度降低制動踏板力。當腳下踏踩踏板時，隨著制動減速度的下降，踏板力的感覺會由重變輕。同時在最短時間內，提高制動輸出力滿足制動需求。在雙助力作用下，踏板力更加舒適，真空助力器反應時間更快，制動效率更高。如圖1所示，助力器前殼1和后殼8合鉚后，通過密封圈12與活塞外殼11進行密封。膜片7與膜板6將助力器分隔成兩個腔，分別為大氣腔和真空腔，所述前殼1上設置有連接前腔及車輛發動機(圖中未視出)的真空單向閥5，真空源為發動機啟動時產生。其中，所述雙助力比機構包括外比例盤26及設置在其內部的內比例盤27，還包括套設在外比例盤26外側的DR彈簧25以及用于固定所述DR彈簧25的彈簧座23，具體的：雙助力比機構的DR彈簧25裝配在彈簧座23和外比例盤26之間，彈簧座23與外比例盤26進行裝配后，擋圈24裝入外比例盤26內與彈簧座23進行鉚接，內比例盤27裝入外例盤內。其中，所述止動底座與彈簧座23連接。其中，還包括位于殼體內并可沿軸向移動的調整桿3，該調整桿3一端與制動主缸連接，另一端通過一反饋盤10作用于雙助力比機構前端，當真空助力器被啟動時，作用在調整桿3的制動反應力通過反饋盤10、止動底座及操縱桿14傳至車輛的制動踏板上。作為優選的，所述回位裝置為用于向后端壓迫活塞外殼11的回位彈簧4。其中，所述后殼8與活塞外殼11接口處設置有密封圈12。其中，所述模板裝置包括與活塞外殼11連接的模板和膜片7，膜板6、膜片7連接在活塞外殼11的外周。通過鉚壓的方式將膜片7、膜板6鉚壓固定在活塞外殼11上，將真空助力器分成前、后兩個腔，前腔為真空腔，后腔為大氣腔。目前現有的方案基本是在活塞外殼上實現，無雙助力比機構，腳感比較差，反饋盤是瞬間變形，輸出力無線性，導到踏板力瞬間很重，然后非常輕，踏板感覺的突變，易引起駕駛員的心理恐慌，存在風險。本技術的雙助力比真空助力器具有裝配便捷、可靠性強的特點，在反饋盤發生變形時，是線性的，這樣在前期制動時，踏板就顯得比較柔和，取得比較舒適的踏板感覺。此技術在第一階段的助力比時，踏板感覺表現的比較柔和，與第二階段的助力比銜接比較順暢、平緩，踏板感覺好。主要工作原理如下：當真空助力器不工作時，彈簧19將操縱桿14同大氣閥座21推至右邊極限位置，橡膠閥座20則被彈簧13壓緊在空氣閥座21上，從而關閉了空氣閥口，并開啟了真空閥口。此時加力氣室第一、第二腔經通道A，控制閥腔和通道互相連通，并與大氣隔斷。在發動機工作時，兩腔都具有一定的(相同的)真空度。當剛踏下制動跳板時，踏板力經杠桿放大作用到操縱桿14上并壓縮彈簧18，連同空氣閥座21一同向前位移，經反饋盤10和調整桿3(調整桿3在彈簧4的作用下與反饋盤10緊貼)將力傳遞到制動主缸第一活塞，使制動主缸內(前殼螺釘2處制動主缸未視出)產生一定壓力并傳到制動輪缸。與此同時，橡膠閥座20在彈簧13的作用下，隨同空氣閥座21前移，與活塞11上真空閥座接觸，并關閉真空閥口，第一腔與真空源隔開。隨著操縱桿14繼續前進，空氣閥座21離開橡膠閥座20，外界大氣通過防塵罩，經過濾綿16及控制閥腔和通道B充入第一腔，這樣氣室兩腔壓差所造成的作用力，除本文檔來自技高網...

【技術保護點】
1.一種雙助力比真空助力器，包括：殼體，由前殼與后殼閉合而成；位于殼體內并可相對殼體沿軸向移動的活塞外殼；同時作用于活塞外殼前端、前殼的回位裝置；位于殼體內的模板裝置，模板裝置與活塞外殼將殼體內部空間分隔出真空腔及大氣腔；其特征在于，還包括位于活塞外殼內的雙助力比機構，以及對雙助力比機構進行操控的操縱桿，所述操縱桿的前端通過一止動底座與雙助力比機構連接。

【技術特征摘要】
1.一種雙助力比真空助力器，包括：殼體，由前殼與后殼閉合而成；位于殼體內并可相對殼體沿軸向移動的活塞外殼；同時作用于活塞外殼前端、前殼的回位裝置；位于殼體內的模板裝置，模板裝置與活塞外殼將殼體內部空間分隔出真空腔及大氣腔；其特征在于，還包括位于活塞外殼內的雙助力比機構，以及對雙助力比機構進行操控的操縱桿，所述操縱桿的前端通過一止動底座與雙助力比機構連接。2.根據權利要求1所述的雙助力比真空助力器，其特征在于，所述雙助力比機構包括外比例盤及設置在其內部的內比例盤，還包括套設在外比例盤外側的DR彈簧以及用于固定所述DR彈簧的彈簧座。3.根據權利要求2所述的雙助力比真空助力器，其特征在于，所述止動底座與彈簧座連接。4.根據權利要求1所述的...

【專利技術屬性】
技術研發人員：王軍，魏紅濤，
申請(專利權)人：廣東中博汽車零部件有限公司，
類型：新型
國別省市：廣東,44