催化劑劣化判斷方法技術

本發明專利技術的目的在于提供一種能夠高精度地對氧化催化劑的劣化程度進行判斷的方法。所述方法對催化劑的劣化程度進行判斷，該催化劑設置在內燃機的排氣路徑中，且對包含來自于內燃機的排氣中所含的烴氣體及一氧化碳氣體的至少一者的對象氣體進行氧化或吸附，有意地生成包含濃度比內燃機處于穩定運轉狀態時的對象氣體的濃度更高的對象氣體的判斷用氣體氣氛，并導入至催化劑中，通過將此時在排氣路徑的催化劑的下游側所檢測的對象氣體的濃度、和與判斷用氣體氣氛被導入的時點的催化劑的溫度相對應的閾值進行比較，判斷催化劑中是否發生了超過了容許程度的劣化。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及一種用于判斷催化劑的劣化程度的方法，其中所述催化劑用于對未燃燒的烴氣體進行氧化或吸附。
技術介紹
在現有技術中，關于汽車用的尾氣凈化系統的OBD(功能判斷)，即關于在該系統中用于判斷催化劑是否在正常工作的功能，以汽車廠商為核心，申請了數量眾多的專利，其大部分采用尾氣溫度傳感器、氧傳感器、寬域氧濃度傳感器(λ傳感器)、NOx傳感器、PM傳感器，判斷對象為三效催化劑、氧化催化劑、NOx儲存催化劑、NOx選擇性還原催化劑、柴油煙灰捕集過濾器(DPF)(例如，參照專利文獻1至專利文獻5)。另一方面，作為汽車尾氣測量用的烴氣體傳感器(HC傳感器)，研究開發了各種各樣原理、類型的產品。例如，能夠選擇性地檢測出可以適用于沸石催化劑中NOx的凈化控制的大分子量的HC(烴)的半導體型的HC傳感器已經被人們所公知(例如，參照專利文獻6)。作為HC傳感器，其他的接觸燃燒型、氧濃度差檢測型、極限電流型、混合電位型的產品等被廣泛所知，數量眾多的專利被申請，并在公歷2000年前后達到頂峰。但卻是設想將這些HC傳感器主要用在搭載于理論當量比(空氣過剩率λ＝1)燃燒或稀薄燃燒(稀燃模式，λ>1)的汽油機的尾氣凈化裝置(TWC：三效催化劑，NSC：NOx儲存催化劑)的凈化性能檢查或柴油發動機中未燃燒的烴噴射量的控制等中。現有技術文獻專利文獻專利文獻1：日本特開2001-263048號公報專利文獻2：日本特開2005-240716號公報專利文獻3：日本特開2012-036860號公報專利文獻4：日本特開2012-241594號公報專利文獻5：日本特開平7-103039號公報專利文獻6：日本特許第2876793號公報
技術實現思路
專利技術所要解決的課題進入公歷2010年代，在北美加強了對尾氣的限制，在其中，針對柴油發動機車輛的氧化催化劑的OBD在將來會義務化。具體來說，相對于柴油發動機用的氧化催化劑，在作為柴油發動機的排氣氣氛的O2(氧)過剩氣氛下，有必要實施以NMHC(NomMethaneHydroCarbon：非甲烷烴)為對象的OBD。但是，如專利文獻1至專利文獻5所公開的在使用現有技術中公知的傳感器方法的情況下，存在無法應對這種OBD，或者僅僅能夠間接地進行判斷的問題。例如，專利文獻1中公開了利用如下關系性的方法，在氧化催化劑中未燃燒的烴的變換(氧化燃燒)性能降低的情況下，發熱能量也降低。簡單來說，在配置于排氣路徑中的氧化催化劑前后(上游側及下游側)的尾氣溫度傳感器上，測量燃料噴射時產生的溫度差△T，根據該值來間接判斷氧化催化劑中未燃燒的烴的變換(氧化燃燒)性能的劣化程度。但是，在這種方法的情況下，存在實際使用時的尾氣溫度及尾氣流量的變化導致誤差因子過大的問題、或用于促進發熱的燃料噴射量較大，從而無法避免燃料效率差的問題。另外，專利文獻2中公開了利用如下情況的方法，在氧化催化劑中未燃燒的烴的變換性能降低的情況下，氧化燃燒時的氧的消耗量會發生變化。簡單來說，基于配置在排氣路徑中的氧化催化劑前后的兩個寬域氧濃度傳感器(λ傳感器)的輸出值λF、λR的差△λ或者兩個氧傳感器的輸出值(電動勢值)的差，測量氧化催化劑中氧的消耗量，根據該值的變化來間接判斷氧化催化劑上未燃燒的烴的變換性能的劣化程度。但是，相對于O2過剩氣氛的柴油排氣中的氧濃度為10％(＝100000ppm)的情況，氧化催化劑所變換的(使其氧化燃燒)烴的量(濃度)通常為數百ppm，使這種微量的烴燃燒的情況下所消耗的氧的量(濃度)只不過最多數百ppm。這種情況即意味著為了利用空燃比傳感器或氧傳感器判斷氧化催化劑的劣化，需要精確地算出相當于ppm級的氧的消耗量變化的△λ或電動勢差，但原本在空燃比傳感器及氧傳感器上，無法獲得達到此程度的測量精度。另外，專利文獻3中公開了如下方法，關于對NO進行氧化制成NO2的氧化催化劑，在排氣路徑上將NOx傳感器配置在該氧化催化劑的下游側，基于其輸出值(電動勢值)與預先規定的圖，對氧化催化劑的劣化程度進行判定。但是，通過這種方法即使能夠判斷氧化催化劑的NO氧化性能，但無法將這樣的判斷結果適用于未燃燒的烴的變換(氧化燃燒)性能的判斷上。其原因在于，由于相對于各種氣體(例如，HC、CO、NO等)，貴金屬催化劑及吸藏材料的功能不同，因此各氣體中的尾氣溫度與變換率(氧化性能)的關系也不相同，在它們之間不存在明確的相關性。此外，由于將推斷值用于發動機剛排出的尾氣中的NOx值或者在設定這種推斷值時，沒有考慮發動機轉速及發動機負載之外的要素等，因此可以知曉根據使用狀況也有推斷精度顯著降低的可能性。另外，專利文獻4中公開了如下方法，將尾氣溫度傳感器與λ傳感器一并配置在氧化催化劑的前后，基于從氧化催化劑在正常時的HC吸藏能量的推斷值得到的必要氧量與基于傳感器的輸出值而計算的氧化催化劑實際消耗的氧的量即實際氧消耗量的推斷值，判斷氧化催化劑的劣化程度。但是，這種方法僅僅不過是基于推斷值進行判斷，存在無法避免來自各傳感器的信號的誤差的影響，判斷精度低的問題。另外，專利文獻5中公開了以汽油機的TWC或NSC為判斷對象的系統。在專利文獻5中，對于O2過剩狀態下柴油排氣中的氧化催化劑判斷沒有做任何公開。本專利技術是鑒于上述課題而提出的，其目的在于提供一種能夠精度良好地對氧化催化劑的劣化程度進行判斷的方法。用于解決課題的技術方案為解決上述課題，第一方案是一種如下的對催化劑的劣化程度進行判斷的催化劑劣化判斷方法，該催化劑設置在內燃機的排氣路徑中，且對包含來自于所述內燃機的排氣中所含的烴氣體及一氧化碳氣體的至少一者的對象氣體進行氧化或吸附，所述催化劑劣化判斷方法的特征在于，有意地生成包含濃度比所述內燃機處于穩定運轉狀態時的所述對象氣體的濃度更高的對象氣體在內的判斷用氣體氣氛，并導入所述催化劑中，通過將此時在所述排氣路徑的所述催化劑的下游側所檢測的所述對象氣體的濃度、和與在所述判斷用氣體氣氛被導入的時點的所述催化劑的溫度相對應的閾值進行比較，來判斷所述催化劑中是否發生了超過了容許程度的劣化。第二方案是根據第一方案所述的催化劑劣化判斷方法，其特征在于，將所述排氣路徑中的所述催化劑的上游側的所述對象氣體的濃度表示為Nu，將所述排氣路徑中的所述催化劑的下游側的所述對象氣體的濃度表示為Nl時，將使用由本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種對催化劑的劣化程度進行判斷的催化劑劣化判斷方法，該催化劑設置在內燃機的排氣路徑中，且對包含來自于所述內燃機的排氣中所含的烴氣體及一氧化碳氣體的至少一者的對象氣體進行氧化或吸附，所述催化劑劣化判斷方法的特征在于，有意地生成包含濃度比所述內燃機處于穩定運轉狀態時的所述對象氣體的濃度更高的對象氣體在內的判斷用氣體氣氛，并導入至所述催化劑中，通過將此時在所述排氣路徑的所述催化劑的下游側所檢測的所述對象氣體的濃度、和與在所述判斷用氣體氣氛被導入的時點的所述催化劑的溫度相對應的閾值進行比較，來判斷所述催化劑中是否發生了超過了容許程度的劣化。

【技術特征摘要】
2014.12.03 JP 2014-2450801.一種對催化劑的劣化程度進行判斷的催化劑劣化判斷方法，該催
化劑設置在內燃機的排氣路徑中，且對包含來自于所述內燃機的排氣中所
含的烴氣體及一氧化碳氣體的至少一者的對象氣體進行氧化或吸附，所述
催化劑劣化判斷方法的特征在于，
有意地生成包含濃度比所述內燃機處于穩定運轉狀態時的所述對象
氣體的濃度更高的對象氣體在內的判斷用氣體氣氛，并導入至所述催化劑
中，通過將此時在所述排氣路徑的所述催化劑的下游側所檢測的所述對象
氣體的濃度、和與在所述判斷用氣體氣氛被導入的時點的所述催化劑的溫
度相對應的閾值進行比較，來判斷所述催化劑中是否發生了超過了容許程
度的劣化。
2.根據權利要求1所述的催化劑劣化判斷方法，其特征在于，
將所述排氣路徑中的所述催化劑的上游側的所述對象氣體的濃度表
示為Nu，將所述排氣路徑中的所述催化劑的下游側的所述對象氣體的濃
度表示為Nl時，將使用由變換率(％)＝100×(Nu-Nl)/Nu的計算式定
義的變換率作為指標，來表示所述催化劑中發生的氧化或吸附的程度，在
此情況下，
所述催化劑中所容許的所述變換率的范圍即容許變換率范圍是預先
根據所述催化劑的可取溫度而確定，并且，
針對所述催化劑的可取溫度，將把該溫度下的所述容許變換率范圍的
下限值、與所述判斷用氣體氣氛在所述上游側可取的濃度范圍即判斷時上
游側氣體濃度范圍的上限值代入所述計算式所算出的所述Nl的值規定為
所述閾值，
且所述催化劑劣化判斷方法實施如下工序：
溫度測量工序，響應在所述內燃機處于所述穩定運轉狀態的任意時點
發出的指示實施所述催化劑的劣化判斷的實施指示，...

【專利技術屬性】
技術研發人員：中曾根修，平田紀子，中山裕葵，
申請(專利權)人：日本礙子株式會社，
類型：發明
國別省市：日本;JP