一種基于濾波頻率可調的發動機測控系統技術方案

本發明專利技術公開了一種基于濾波頻率可調的發動機測控系統，其由被測發動機(1)，與被測發動機(1)相連接的傳感器系統(3)和伺服電機(2)，與伺服電機(2)相連接的伺服電機控制系統(4)，與伺服電機控制系統(4)相連接的測試臺PC(6)，以及與測試臺PC(6)相連接的后臺服務器(7)組成；其特征在于：在傳感器系統(3)與測試臺PC(6)之間還設置有可調濾波電路(5)；本發明專利技術通過可調濾波電路的作用，可以過濾掉系統的干擾信號，使被測發動機的各項參數信號更加準確。

【技術實現步驟摘要】

本專利技術涉及一種發動機測控系統，具體是指一種基于濾波頻率可調的發動機測控系統。
技術介紹
人們對汽車的可靠性、安全性和綠色性等方面的要求不斷提高，而發動機作為汽車的心臟部件，其技術水平直接影響到其動力性、經濟性和排放等性能指標，發動機發生故障的頻率也是最高的。發動機性能測試是判定發動機技術狀況好壞的主要手段，也是汽車檢測和維修工作的重要內容，因此發動機性能測試越來越受到人們的重視。而發動機測控系統作為測試發動機性能的檢測系統則顯得由為重要，其是汽車發動機生產線上必備的檢測系統。然而，傳統的發動機測控系統其無法很好的對采集到的各項發動機信號進行處理，從而導致系統對發動機各項性能參數測試不準確，影響發動機的出廠質量。因此，提供一種高精度的發動機控制系統則是目前的當務之急。
技術實現思路
本專利技術的目的在于克服傳統的發動機測控系統其對發動機參數測試不準確的缺陷，提供一種基于濾波頻率可調的發動機測控系統。本專利技術的目的通過下述技術方案實現:一種基于濾波頻率可調的發動機測控系統，其包括被測發動機，與被測發動機相連接的傳感器系統和伺服電機，與伺服電機相連接的伺服電機控制系統，與伺服電機控制系統相連接的測試臺PC，以及與測試臺PC相連接的后臺服務器，在傳感器系統與測試臺PC之間還設置有可調濾波電路。進一步的，所述的可調濾波電路由放大器P1，放大器P2，三極管VT6，一端順次經電位器Rll和電位器R12后與放大器P2的正極相連接、另一端則作為該可調濾波電路的輸入端的電阻R10，正極與放大器Pl的輸出端相連接、負極則經電阻R13后與放大器P2的負極相連接的極性電容C6，N極與三極管VT6的集電極相連接、P極則與放大器Pl的輸出端相連接的二極管D8，正極與放大器Pl的正極相連接、負極接地的極性電容C4，以及N極經極性電容C5后與三極管VT6的基極相連接、P極接地的二極管D7組成；所述放大器Pl的正極與二極管D7的N極相連接、其負極則與電位器Rll和電位器R12的連接點相連接、其輸出端則與三極管VT6的發射極相連接的同時作為該可調濾波電路的輸出端；所述放大器P2的正極與放大器Pl的輸出端相連接、其輸出端則與極性電容C6的負極相連接；所述電位器Rll和電位器R12的滑動端均與放大器Pl的負極相連接。所述的伺服電機控制系統則由對稱式場效應管驅動電路，以及與對稱式場效應管驅動電路相連接的觸發電路組成。所述的對稱式場效應管驅動電路則由第一驅動電路，與第一驅動電路相連接的第二驅動電路組成。所述第一驅動電路由三極管VTl，場效應管Ql，場效應管Q2，一端與場效應管Q2的柵極相連接、另一端則作為該第一驅動電路的輸入端的電阻R3，與電阻R3相并聯的二極管Dl，一端與三極管VTl的基極相連接、另一端則與二極管Dl的P極相連接的電阻Rl，N極與三極管VTl的集電極相連接、P極則與場效應管Q2的漏極相連接的同時接地的二極管D2，P極與第二驅動電路相連接、N極則經電阻R2后與三極管VTl的集電極相連接的二極管D3，以及正極與二極管D3的N極相連接、負極則與二極管D2的P極相連接的極性電容Cl組成；所述二極管Dl的P極和N極均與觸發電路相連接；所述三極管VTl的發射極接地、其集電極則與場效應管Ql的柵極相連接；所述場效應管Ql的漏極與二極管D3的N極相連接、其源極則與場效應管Q2的漏極相連接；所述場效應管Q2的源極則分別與第二驅動電路以及觸發電路相連接。所述的第二驅動電路由場效應管Q3，場效應管Q4，三極管VT5，一端與場效應管Q4的柵極相連接、另一端則作為該第二驅動電路的輸出端的電阻R8，與電阻R8相并聯的二極管D6，一端與三極管VT5的基極相連接、另一端則與二極管D6的P極相連接的電阻R9，N極與三極管VT5的集電極相連接、P極則與場效應管Q4的漏極相連接的同時接地的二極管D5，P極與二極管D3的P極相連接、N極則經電阻R7后與三極管VT5的集電極相連接的二極管D4，以及正極與二極管D4的N極相連接、負極則與二極管D5的P極相連接的極性電容C3組成；所述二極管D6的P極還與觸發電路相連接；三極管VT5的發射極接地、其集電極則與場效應管Q3的柵極相連接；所述場效應管Q3的漏極與二極管D4的N極相連接、其源極則與場效應管Q4的漏極相連接；所述場效應管Q4的源極則與場效應管Q2的源極相連接。所述觸發電路由三極管VT2，三極管VT3，觸發芯片U，與二極管Dl相并聯的電阻R4，一端與二極管Dl的P極相連接、另一端則與三極管VT2的基極相連接的電阻R5，一端與場效應管Q2的源極相連接、另一端則與觸發芯片U的RESET管腳相連接的同時接地的電阻R6，以及負極與三極管VT3的發射極相連接、正極則與三極管VT4的基極相連接的極性電容C2組成；所述三極管VT2的發射極接地、其集電極則與二極管Dl的N極相連接；所述三極管VT3的基極與三極管VT2的集電極相連接、其集電極則與三極管VT4的集電極相連接；所述三極管VT4的發射極接地、其集電極則分別與觸發芯片U的CLK管腳以及DATA管腳相連接；所述觸發芯片U的SET管腳與其RESET管腳相連接、其Q2管腳則與二極管D6的P極相連接。所述觸發芯片U為⑶4013集成電路，而場效應管Ql、場效應管Q2、場效應管Q3以及場效應管Q4均為增強型PNP場效應管。本專利技術較現有技術相比，具有以下優點及有益效果:(I)本專利技術使用伺服電機拖動被測發動機旋轉，在發動機不燃燒、不做功的情況下，使用傳感器采集相關數據進行分析，通過計算各種發動機參數來評估發動機性能。(2)本專利技術不需要消耗燃油、冷卻水等資源，節約發動機測試過程中的成本。(3)本專利技術無需燃燒過程，因此更加節能、環保。(4)本專利技術通過可調濾波電路的作用，可以過濾掉系統的干擾信號，使被測發動機的各項參數信號更加準確。【附圖說明】圖1為本專利技術的整體結構示意圖；圖2為本專利技術的伺服電機控制系統電路結構示意圖；圖3為本專利技術的可調濾波電路結構示意圖。以上附圖中的附圖標記名稱為:I一被測發動機，2一伺服電機，3一傳感器系統，4一伺服電機控制系統，5一可調濾波電路，6—測試臺PC，7—后臺服務器。【具體實施方式】下面結合實施例對本專利技術作進一步地詳細說明，但本專利技術的實施方式并不限于此。實施例如圖1所示，本專利技術包括被測發動機1，與被測發動機I相連接的傳感器系統3和伺服電機2，與伺服電機2相連接的伺服電機控制系統4，與伺服電機控制系統4相連接的測試臺PC6，與測試臺PC6相連接的后臺服務器7，為了達到本專利技術的目的，本專利技術在傳感器系統3與測試臺PC6之間還設置有可調濾波電路5。其中，傳感器系統3由多個傳感器組成，本實施例優先采用扭矩傳感器、溫度傳感器以及振動傳感器來實現，其用于采集被測發動機I的扭矩、溫度以及振動等信號。可調濾波電路5則用于對被測發動機I工作時的參數信號進行濾波處理。伺服電機2用于帶動被測發動機I工作，通過調整伺服電機2的轉速，本專利技術可以測試被測發動機I在不同轉速下的各種數據。測試臺PC6作為本專利技術的人機對話窗口，測試人員可以在測試臺PC6上發出指令給伺服電機控制系統4，由伺服電機控制系統4對伺服電機2的轉速進行控制，同時，測試臺PC6還可以接收被測發動機I的各種參數，并發本文檔來自技高網...

【技術保護點】
一種基于濾波頻率可調的發動機測控系統，其由被測發動機（1），與被測發動機（1）相連接的傳感器系統（3）和伺服電機（2），與伺服電機（2）相連接的伺服電機控制系統（4），與伺服電機控制系統（4）相連接的測試臺PC（6），以及與測試臺PC（6）相連接的后臺服務器（7）組成；其特征在于：在傳感器系統（3）與測試臺PC（6）之間還設置有可調濾波電路（5）；所述的可調濾波電路（5）由放大器P1，放大器P2，三極管VT6，一端順次經電位器R11和電位器R12后與放大器P2的正極相連接、另一端則作為該可調濾波電路（5）的輸入端的電阻R10，正極與放大器P1的輸出端相連接、負極則經電阻R13后與放大器P2的負極相連接的極性電容C6，N極與三極管VT6的集電極相連接、P極則與放大器P1的輸出端相連接的二極管D8，正極與放大器P1的正極相連接、負極接地的極性電容C4，以及N極經極性電容C5后與三極管VT6的基極相連接、P極接地的二極管D7組成；所述放大器P1的正極與二極管D7的N極相連接、其負極則與電位器R11和電位器R12的連接點相連接、其輸出端則與三極管VT6的發射極相連接的同時作為該可調濾波電路（5）的輸出端；所述放大器P2的正極與放大器P1的輸出端相連接、其輸出端則與極性電容C6的負極相連接；所述電位器R11和電位器R12的滑動端均與放大器P1的負極相連接。...

【技術特征摘要】

【專利技術屬性】
技術研發人員：程社林，劉陳，隆先軍，徐海川，
申請(專利權)人：成都誠邦動力測試儀器有限公司，
類型：發明
國別省市：四川;51